图片源于：https://www.dmagazine.com/frontburner/2024/07/irving-joins-cadre-of-burbs-that-wants-to-defund-dart/
星期四，欧文市议会加入了越来越多的郊区合唱团，象征性地支持减少向达拉斯区域快速交通拨款。 同一首歌，新的城市：支持从销售税捐款中减少25％的批准，在简短的反对公众评论之后得到全票通过。普莱诺是首个批准此类决议的城市，接着是罗兰特，现在是欧文。本周，法玛斯布兰奇和卡罗顿将分别展开讨论。 达拉斯区域快速交通每花费13个成员城市地区的每一美元就得到一美分，越来越多的城市希望他们能拿回其中的一部分。例如，普莱诺和欧文每年可以节省约3000万美元左右的支出，目前是约1.15亿美元。 城市没有减少他们的捐款的权力。创立达拉斯区域快速交通的州交通法规四十年前预测到城市政府可能会有转变的想法。该法规要求DART的13个成员城市的选民 – 而不是他们的市议会 – 批准减少每个市镇消费的一美分的投票。按照目前的规定，只有董事会有权召集选举以改变资金结构。 那么董事会对此事有何看法？ 在欧文投票前的四天，达拉斯市任命的董事会成员在委员会会议上讨论了这个问题。机构的总法律顾问Gene Gamez指出，即使城市减少他们的捐款，DART仍然需要偿还债务。该机构目前持有37亿美元的债务，其债券全部“以其承诺的收入担保和支付”。这是成员城市提供的销售税收入。 Gamez说：“债券契约的累积效应是，DART对欠款37亿美元的所有人都有继续征收和征收完整1美分销售税的合同义务。”“任何未征收这些销售税的行为可能潜在地构成违约事件。” DART认为这些城市正在玩危险的游戏。这些城市表示他们对服务不满意。他们说，由于大流行，乘客数量减少；该机构辩称，乘客数量下降实际上是一个积极的故事，乘客数量目前是前疫情水平的80％，并且每年正在改善。 城市对安全性，清洁度和可靠性表示不满。该机构表示正在投资新项目和服务以改善这些问题。例如，普莱诺，欧文和罗兰特每年对去年的重新设计中的公交线路减少感到不满，因为乘客数量减少。他们不喜欢达拉斯的增加，因为这是因为乘客数量增加。 所有这些担忧在郊区造成了分裂，这些城市怀疑他们在补贴达拉斯的公共交通。多位欧文市议会成员对董事会的成员构成表示担忧，因为达拉斯任命了15个席位中的8个。市议员Brad LaMorgese对去年的公交线路重新设计感到不满，该设计导致部分欧文公交服务被用点对点的GoLink计划取代，这分割了城市成两个区域，并且他说，这对乘客来说是低效的。 “所有不叫达拉斯的城市，我期待会有一项决议出来，表明我们都希望得到价值。”他说。 “我们确实希望公共交通，但同时我们也希望得到我们所贡献的价值。” 这些城市都声称他们相对于自己的资金投入没有得到足够的服务。此外，为了量化每个城市的投资回报，DART根据普莱诺的建议聘请了安永会计师事务所。预计这份报告将于今年夏天晚些时候完成，但城市们已经开始行动。 DART首席执行官纳丁·李在信中向欧文市经理提议推迟90天，以权衡E＆Y分析的结果与LaMorgese和他的同事的担忧。欧文拒绝延迟投票。 “当他们观看这个时，董事会上的每个人都会对我感到非常恼火，相信我，他们都会。”欧文市长里克·斯托普弗在星期四投票前的研讨会上说。 （自2013年以来，他一直担任自己市的代表委员会。DART的委任代表）“我厌倦了玩游戏，我厌倦了受到虐待，我厌倦了我们的居民站在泥地里没有公交车或其他交通工具来接他们。” DART董事会主席加里·斯拉格尔怀疑这种挫折感部分来自观察到北部兴盛的邻国 – 如弗里斯科和麦金尼 – 不向公共交通机构提供任何税款。他们可以将销售税收入用于为公司迁址提供补贴和减免税收。在他持续26分钟的发泄中，欧文市长斯托普弗证实了斯拉格尔的怀疑。他提到正在展开与“我们市的一个客户”的保留中，后者雇用“数千名员工”。 “有一些不是过境局成员的城市愿意花1400万到2000万美元只是为了引起他们的注意，”他说。 “这是我们因为选择了DART而要放弃的，就在我们的经济发展资金方面。” 他还提到了北德克萨斯的恶鬼：杰瑞·琼斯将达拉斯牛仔队搬到阿灵顿。“杰瑞·琼斯基本上说，‘如果你留在DART，我就不能留在这里。’”斯托普弗说。 “我们选择了达拉斯区域快速交通而不是杰瑞·琼斯。我们在欧文，得克萨斯州，没有杰瑞·琼斯，因为有DART。” 他意味着阿灵顿可以用DART在欧文中的所投入的资金来为琼斯和牛仔队提供资金。1989年，德克萨斯州立法机构对72095A号法案进行了修改，六年后，它允许像DART这样的交通机构使用销售税捐款资助。此前，城市只能用私人资金来吸引公司搬迁提供补贴。1989年的改变允许他们使用税收收入。DART的成员城市将其一美分锁定在交通行业。快进35年，他们没有像他们没有公交的邻居那样吸引更多的人口。 “尤其是北部的城市正在快速增长，因为他们没有购买交通，”斯拉格尔在上周的DART董事会会议上说。 “他们有一天会需要，但现在他们不在乎。” DART反驳说，其服务对经济发展有利。发言人杰米·莫林娜说，该机构从1999年开始跟踪围绕轻轨的交通发展。截至2021年，DART的数据显示，其轨道设施产生了171亿美元的经济影响。达拉斯市中心就是一个例子，理查森的CityLine搬迁到州农场，并且达拉斯的Mockingbird Station。DART的轻轨也停靠在欧文的会展中心附近，距离综合性的丰田音乐工厂约半小时步行路程。 “这些城市必须帮忙，”Slagel上周说。 “这些城市并没有做任何事情来促进乘客量。他们在说，‘我们建立了这个系统。DART，让它运行起来。让乘客坐上去，我们就会高兴。” 这是DART所处的棘手境地。其成员城市并没有等待E＆Y报告；他们现在正在采取行动，将自己的轶事正式化，表明他们希望拿回用于资助公共交通的资金中的一部分。DART的CEO李表示，减少25％将意味着在该机构20年的财务计划中损失60亿美元。 “削减将不得不从某处开始；债务将会偿还，”达拉斯委员会成员帕特里克·肯尼迪说。 “它们必须偿还。因此，削减将不得不发生在某个地方，我担心它将最影响我们把重点放在哪里，那就是安全，安保和可靠性。” 与此同时，DART一直在倡导城市将公共交通纳入其区划和土地使用决策中，以使更多人居住和工作在公共汽车和火车附近。即使是欧文市长斯托普弗也指出，他所在的城市是一个“分散的城市”，很难服务;他提出购买较小的公共汽车“可以进入街区而无需破坏街道”，但他的这个想法在DART的执行人员中找不到支持。 董事会似乎没有触发评审资金机制的意愿（或至少是选票）。最终游戏是什么？可能会再次前往德克萨斯州议会，后者有权修改创立DART的法规，以修改其如何进行资助。这是危险的游戏：如果像欧文这样的郊区伙伴大多数通过决议，这可能向立法者发出信号，表明DART服务区域并不一切顺利。普莱诺市议员马特·沙希恩尝试在过去两届立法机关期间修改该法规。去年的尝试在州参议院通过，但在众议院没有通过。 甚至是达拉斯也在讨论游说立法机关。上个月，达拉斯市议会委员会批准了2025年立法机关会议的一系列优先事项，其中包括“寻求重组DART销售税贡献”。全体委员会将于9月审议。 “我们花了40年的时间将这个整理好，现在我们正在考虑把它扔掉，”Slagel说。 “这是个耻辱。鉴于我们预测的这个地区的人口增长，做我们接下来要做的事情是毫无意义的。” 卡罗尔顿和法玛斯布兰奇将于星期二对他们自己的决议进行表决。
