图片源于：https://billypenn.com/2024/07/29/philadelphia-electric-vehicle-chargers-nevi/
多年来， Nate Golubiewski 一直期待购买一辆电动汽车。
他希望为应对气候变化尽一份力，并喜欢在晚上充电的想法。
“对我来说，家用充电实际上是任何电动车的第一大益处，” Golubiewski 说，他是一名居住在南费城的 Adobe 软件顾问。
“你回家，插上车子，然后下次开车时你就拥有了基本上满满一箱油的状态。
你有另外 200 到 300 英里，而且你从未去过加油站。”
2021 年，他终于找到了一款他能够负担得起的电动车——特斯拉 Model Y，这款车能够在一次充电中往返于他在列海谷的家庭。
“有那么多积极的因素，我没有回归汽油车的需求或愿望，”他说。
然而，尽管如此，他从未能够充分利用家用充电的承诺。
和许多城市电动车车主一样，他没有车库或车道可以将电缆延伸到车上。
一些人尝试将电缆从窗户外面伸出，但这违反了城市规定，可能构成安全隐患，并且往往会惹恼邻居。
他也不热衷于花费数千美元——并且在城市的许可官僚体制中，花费数月的时间来雇人打破人行道，在他家前安装一个路边充电器，因为在他所在的社区，停车情况非常紧张，他甚至可能无法获得可靠的使用权。
在费城中心的 MOM’s Organic Market 停车场下，所有六个特斯拉充电站都在使用中。
（艾玛·李/WHYY）
相反，他习惯于在购物时一点一点地充电。
他在费城中心的 Mom’s Organic Market 或 Columbus Boulevard 的 Giant 超市购物，因此在购物时可以利用他们车库或停车场的充电器补充电量。
他开车不多，因此不需要经常充电，并且他已经适应了这一思维模式：在有机会的时候充电。
尽管如此，他表示，这并不是理想的情况。
这也不是鼓励城市居民购买电动车并减少排放汽油车数量的好方法。
“如果我们能够在街上找到公共充电器，那将会非常好，
在那里容易找到它们。
今天我们没有很多充电器，因此我需要稍微多花一点心思来弄清楚这一点，” Golubiewski 说。
“我们需要找到一种方法，让其他人不必考虑这个滴灌充电——‘我该如何在白天将电量从 20% 充到 30%’——当他们停车时。”
随着电动车数量的增加，充电问题正成为越来越多人关注的焦点，尤其是在费城日益增加的电动车数量和全球气候危机的紧迫性面前。
“这些充电器在费城之外的地方少之又少，”市议员 Nina Ahmad 说，她也是一名电动车车主，此前她提出了一项市法，要求维护充电站。
“如果我们真的想要实现电动车的公平使用——而且它们的价格已经下降，因此更多的人将能够承担得起——我们需要在他们附近或周围部署充电器。”
根据宾夕法尼亚州交通部（PennDOT）提供的数据，截至 1 月，费城注册的全电动车为 6,615 辆，插电式混动车为 3,149 辆。
这两者加起来代表了该市近 767,000 辆注册车辆的 1.3%。
这还不包括那些每天开车进费城的通勤者和游客的汽车。
在标准的第二级充电器上，完全充电一辆典型的电动车，车主可能需要将车停在那里八小时，这意味着相对于汽油车来说，每辆电动车所需要的充电器数量需要更多。
然而，费城只有 145 个公众可用的充电站，提供 378 个充电端口，根据美国能源部的数据。
大多数充电站设有第二级充电器，但其中 13 个设有第三级或直流快速充电器，这通常可以在一小时或更短的时间内给汽车充电，具体取决于汽车的电池容量和其他因素。
宾夕法尼亚州总体上有 1,785 个公共充电站，提供 4,598 个端口。
除了充电站稀缺之外，公共充电器还面临故障和技术问题，使得充电变成一种彩票。
Ahmad 说，看到手机应用上显示充电器可用，驱车前往却发现信用卡接口故障、充电线损坏、插头上粘有口香糖、电气系统出现故障，或者由于天气损坏导致设备无法使用，是非常普遍的现象。
充电公司的故障修复可能需要几周时间。
“人们仍在购买这些汽车。
这仍然是我们汽车市场中的一部分。
我们必须为人们提供更好的体验。”
等待联邦投资的漫长过程
随着联邦政府投入数十亿美元在全国范围内建立公众可访问的电动汽车充电站网络，充电站数量预计将逐渐增加。
该市、SEPTA 和费城停车管理局正在申请联邦拨款，以帮助支付他们拥有的停车场和车库中的充电器，特别是在高贫困地区。
“这些充电器不仅仅在中心城区，” PPA 执行董事 Rich Lazer 说，指的是该机构拥有的 40 多个社区停车场。
“它们分布在每个社区，靠近主要公路，分布在城市的密集区域。”
联邦政府的国家电动车基础设施（NEVI）计划进展缓慢。
截至目前，宾夕法尼亚州的拨款主要用于在费城以外的公路上补贴充电器，以便于长途电动车驾驶。
城市中只有一个批准的地点位于北自由区的 6 街 PPA 停车场。
预计该充电站的建设将在明年开始。
宾夕法尼亚州可能开始在 2026 年获得下一轮 NEVI 资金，这些资金专门用于城市内或“社区”充电器，
根据宾州交通部的替代燃料基础设施协调员 Colton Brown 的说法。
市政府、特拉华谷区域规划委员会和其他区域合作伙伴也在准备申请另一项联邦资金来源，即充电和加油基础设施拨款程序。
如果这些拨款得到批准，它将为 PPA 停车场和 SEPTA 停车设施（如 Torresdale、Fern Rock 和 Fox Chase 站）提供超过 20 个充电器的资助，包括第二级和第三级充电器。
费城现有的相对公众可用充电器大多是由 Blink 和 Chargepoint 等私营公司或停车场或车库运营商如 Parkway Corporation 安装的，
在某些情况下，得到了联邦税收抵免的支持。
然而，这些充电器大多数分别出现在中心城区，远离大多数居民的家，只有少数分散在南费城、大学城、天普大学以及其他几个地区。
其中一些位于封闭车场或车库，并不是在真正意义上可以进入的那种路边充电器。
资金问题复杂
电动汽车的拥有量正在快速增加。
根据 Gallup 的调查，表示自己拥有电动汽车的美国人比例从 2023 年的 4% 上升至 2024 年的 7%。
根据联邦数据，宾夕法尼亚注册的电动汽车数量从 2019 年的 29,000 辆增加到现在的超过 64,600 辆。
鉴于公众充电器的日益需求，为什么费城的充电器仍然如此之少？
部分原因是电动车广泛采用的全新性，根据宾州交通部的 Brown 的说法。
与其他新技术一样，电动车（如第一批特斯拉）最初是奢侈品，只为富裕人群拥有，他们都有车库。
他说，直到去年，售价低于 20,000 美元的二手电动车才开始被普遍提供，并因此在城市中心变得更加普遍。
“在这些地区，充电的历史上并没有强烈的需求，” 他说。
“在充电站中安装充电器是要花钱的，因此（充电公司）需要看到他们将有一些使用率。”
EVgo 在 2022 年在 Aramingo Avenue 和 Wheatsheaf Lane 的 Wawa 外安装了一组快充电器，作为将充电器带到低收入社区的州计划的一部分。
（汤姆·麦克唐纳德/WHYY）
美国目前正处于一种“鸡和蛋”的过渡阶段，
Brown 和其他专家说。
居住在密集社区或多户建筑中的人们正寻求在附近找到充电器，以便于他们购买电动车，
而充电公司则希望电动车的拥有量足够增加，以证明其安装和运营成本的合理性。
运营直流快速充电器可能是如此昂贵，以至于某些房主难以实现。
这部分原因是公用事业公司通常要求设备所有者支付一个高额的最低费用，称为需量费用，即使他们最终不需要那么多电力。
在费城，这不是一个问题，因为 PECO 为快速充电器所有者提供了折扣计划，
希望将这一计划延续到 2030 年。
然而，安装直流快速充电站的费用仍然高达几万美元，
这主要得益于对电气基础设施的重大要求，包括可能需要新的变压器。
PPA 计划在 6 街附近的充电站所获得的 NEVI 拨款为 815,120 美元。
预计这将涵盖总成本的 80%。
即使是安装一个第二级充电器，所有者也可能很难实现收支平衡，
因为与提供缓慢电源所赚取的小额收入相比，其高固定成本（如信用卡处理费用）显得过于高昂。
“这绝对是一个具有挑战性的商业模式。
我会说即使是大多数主要的充电公司在系统性盈利方面也并未达到。”
Brown 说：“当然，他们可能在某些特定地点实现盈利。”
拥有充电器安装空间的商业房产所有者还受到近年来高利率的阻碍，
这使他们不愿意为设备安装支付现金，Invisible Urban Charging 首席执行官 Nigel Broomhall 说。
Broomhall 在 4 月 26 日的费城市议会听证会上发言，表示随着房产所有者开始意识到充电器作为租户想要的设施，情况现在开始有所变化。
尽管面临挑战，一波年轻的公司正在找到安装大量充电器的方法，
他们表示这在财务上是可行的，并将促进电动车的加速推广和更好的充电基础设施。
例如，Invisible Urban Charging 希望吸引当地政府参与其充电即服务模式。
他们的投资者提供初始资本费用的资金，而公司向场地所有者收取固定费用，
业主随后决定是否以及收取多少费用，最终获得利润。
Invisible Urban Charging 正在几个欧洲国家安装充电器，与房地产巨头 CBRE 签署了一项协议，计划在五年内在美国商业建筑中安装 100 万台充电器，并与费城、乔治亚州和佛罗里达州的官员讨论在这些地区为居民安装公共充电器的可能性。
“我们看到大规模推广电动车充电器在城市和州内的主要好处真正在于清洁空气，
并能随着时间推移降低出行成本，” Broomhall 在采访中表示。
“对于城市而言，关键在于如何能够找到方便用户的充电器位置。”
他表示，愿意在每个位置安装相对较多的充电器——至少 10 个，也许 20 个以上——而不是像传统超市停车场只有一两个。
这样，场地就能够同时服务多种类型的客户，例如居民、快递公司和网约车司机，同时为未来更高的需求做好准备。
他指出，Invisible Urban Charging 对安装充电器在 PPA 和市区停车场感兴趣——但目前尚不清楚谁会支付安装费。
如果联邦资金能够通过，理应有助于资助这样的项目，只要符合联邦指导方针。
Lazer 指出，计划中的 6 街充电器将通过 PPA、SEPTA 和城市的合作伙伴关系提供部分资金，表明满足电动车充电基础设施的地方资金仍有需求。
然而，费城的前可持续发展主任 Christine Knapp 在 2022 年的采访中表示，
市政府不会直接投资于充电器，因为使人们拥有电动车不会对交通安全或减轻拥堵带来任何好处。
“城市不是加油站，” Knapp 告诉 Grid Philly，“那么，在面临许多问题的情况下，为什么会优先使用这些有限的资金来建设私人车辆充电站？”
其他城市在路边充电方面走在前面
在另一种全新的商业模式中，一些公司正在城市中开始安装路边充电器，
借鉴了一些欧洲国家的例子。
纽约最近与一家名为 Flo 的公司合作，安装了 50 个路边充电器，每个充电器有两个端口，并通过规章将这些停车位保留给电动车。
来自布鲁克林的公司 Itselectric 最近宣布，已经获取了来自 Uber 和其他投资者的资金，
准备在包括泽西市、波士顿、亚历山德里亚、底特律、洛杉矶和旧金山等七个城市安装路边充电器。
Itselectric 是一家总部位于纽约布鲁克林的初创公司，已开发出一种路边充电系统，预计将很快在波士顿和其他城市推出。
（来源：itselectric）
Itselectric 表示，其通过设计一款简约的设备，能够相对容易地与家庭或企业的电力供应相连，
从而克服了很多路边充电的障碍，而无需漫长而昂贵的公用事业公司连接。
为了避免常见的技术故障，充电器上没有电缆——公司向每位注册用户提供自己的电缆，
而且没有信用卡插槽，只有一个应用程序和一个刷 RFID 卡的地方。
波士顿要求路边充电器的提案，给了两家投标人，即 Itselectric 和 Greenspot，
允许他们在城市没有任何费用的情况下安装充电器。
该计划呼吁他们安装 250 个设备，最终目标是让每个家庭都能在 10 分钟的步行范围内找到充电器。
“这实际上从城市制定一条路径开始，” Itselectric 的联合创始人兼运营官 Tiya Gordon 说。
“这不仅是关于许可的路径，而是关于监管路径。
一旦安装了充电器，如何对这些停车位进行管理？这些是私人还是公共？可以被预留吗？”
在一次早期的实验后，谨慎的态度占据了主导
费城曾设立过一项允许居民安装路边充电器并专门保留这些停车位供电动车停车的计划，
不过市议会于 2017 年终止了该计划，当时居民对基本上将公共停车位私有化的做法提出了投诉。
Gordon 对市政府在路边充电方面的前瞻性表示赞赏，至少在几年前，
她指出费城在拥有狭窄、古老的人行道和多样化设计方面，类似于波士顿，
这正是她认为 Itselectric 可以适应的地方。
她表示，该公司经常通过其网站接到费员对于其在费城安装设备的请求。
“我们收到了很多来自费城的请求。
费城想要充电，它们想要路边充电，而我们很乐意在这里试点。”
在 2017 年之前安装的一座路边充电器，
当时费城市议会结束了一项创建专门供电动车停车的电动车专用街道停车位的计划。
（阿什丽·汉/PlanPhilly）
如果城市的联邦赠款申请获批，这可能为建造路边充电器提供部分资金，
市交通与基础设施系统办公室的电动车和停车政策高级顾问 Anna Kelly 说。
但目前没有迹象表明，城市计划发布市级的路边充电倡议招标，
就像波士顿和纽约已做的那样。
Kelly 警告说，路边充电在美国仍处于“初生产业”，
公司仍在努力弄清楚如何使其发挥作用。“
“其中一个挑战是如何确保保持公交车道畅通，确保能够安装自行车道。
平衡每天发生的各种人行道使用并不比在停车场安装充电器复杂，” Kelly 补充道。
“当考虑在公共权益区域充电时，面对的因素要比在表面停车场要少得多。”
