图片源于：https://www.civilbeat.org/2024/07/honolulu-officials-in-2004-had-a-vision-of-the-city-in-20-years-the-reality-looks-much-different/
随着城市更新火奴鲁鲁的开发计划，官员们希望在过去的更新中实现更多目标。
市和县火奴鲁鲁正在更新岛上主要城市中心的开发规划文件，该区域从珍珠城延伸至卡哈拉。
更多的树木、改善海滩通道和更多收入限制的住房单位是提议计划中的一些目标，该计划于十月发布，共有330多页。
这一愿景是对20年前发布的计划的更新。当时，城市规划者设想了2025年的火奴鲁鲁会是什么样子。
珍珠城和利利哈街道在2004年的文件中充满活力。 卡卡阿科的公园得到充分利用，周围有住宅。
在市中心，人们在美丽且易于进入的海滨漫步。城市的“公园之链”通过步行和自行车道连接在一起。
然而，实际情况如何呢？
Kuakini和Liliha街道并没有像2004年规划者设想的那样充满活力。
“在2004年的计划中谈到的许多事情作为一种闪亮的物品，实际上并没有实现，”市议会议员泰勒·道桑托斯·塔姆在六月的一次会议上说。
这次会议聚焦于计划的最新版本。但是道桑托斯·塔姆质疑谁将负责确保该计划得到遵守，指出2004年版本中的许多内容被搁置。
“跟进没有发生在这个计划的上一次迭代中，”规划与许可部门政策规划分支负责人诺埃尔·科尔在会议上表示。
科尔表示，这次变化将通过市议会对岛上广泛土地使用条例的更新发生，这一进程由市议员埃丝特·基阿伊纳领导，涵盖诸如住房、风力涡轮机和农业等内容。
水滨通道
城市章程规定了关于瓦胡岛的一般规划以及八个社区计划，包括城市中心的计划。
直到2004年底担任市经理的本·李表示，该文件并不总是得到严格遵循。
“这只是一个愿景，”他说。
2004年计划的一个核心主题是给予居民更多的访问火奴鲁鲁海滨的机会。
重振市中心海滨是2004年火奴鲁鲁作为“太平洋领先城市和旅游目的地”的愿景中的一个重要部分。
海滩通道就是其中之一，但它也包括像珍珠港、市中心和城市众多溪流这样的区域。
2004年文件指出，尼米兹高速公路和阿拉莫阿纳大道都归州而非城市管辖，使得行人通往海洋的通行更加困难。
“尽管海滨距离唐人街、市中心和日益发展的卡卡阿科的活动中心只有短短的步行距离，但阿拉莫阿纳大道的设计和运行——尤其是尼米兹高速公路——阻止了行人穿越这些主干道，”2004年文件提到。
为了解决这个问题，文件描述了一项计划，即将尼米兹高速公路移至沙岛，然后在火奴鲁鲁港下隧道，最终在南街重新露出。这将允许城市将目前位于海滨的高速公路转变为一个宽阔的人行道，供行人和商业使用，类似于波士顿20年前进行的雄心勃勃的“巨型挖掘”项目。
“正如许多世界领先城市所证明的，重新获得城市海滨的视觉和物理通道可以刺激经济复兴，并成为公民自豪感的来源，”该计划表示。
但是，沙岛旁通道未能实现。随着城市过预算的铁路项目“天际线”在过去二十年中占用了大量资源，李认为公众对额外项目的胃口并不大。
“很多东西将会被事件所压倒，因为穆菲·汉南基本上提出了公共交通，”他说。
铁路项目原预计费用为52亿美元，但现在估计接近100亿美元。波士顿的大挖掘项目也大大超出了预算，最终花费约150亿美元，而其最初的估计为26亿美元。
1999年《太平洋商业新闻》报道显示，沙岛旁通道的预计成本为4亿美元。
尼米兹高速公路和阿拉莫阿纳大道与2004年时基本没什么变化，尽管州政府正在建设一座过阿拉莫阿纳大道的人行天桥，预计将在九月份开通。
区域规划改革
另一个目标是促进更活跃的街道生活。
在一幅效果图中，珍珠城的乐华大街铺满阴凉的人行道，商店林立。人们坐在户外聊天，享受阳光。
“这没有发生，”珍珠城社区委员会主席拉里·维拉伊说。
2004年规划者对乐华街的美好设想并没有变为现实。
预测的底层商业没有如预期般涌现，部分原因在于缺乏区域规划改革。
区域规划是规划者用来决定城市建设的工具。例如，某些区域可以被划分为住宅、商业或两者兼具的区域。
混合用途的社区结合了住宅和商业受到欢迎。倡导者认为，居民应生活在靠近商业区，以便轻松步行，从而使邻里充满活力。
在市议会中，基阿伊纳希望修订岛上的土地使用条例，允许在仅限商业的地区建设住房，如卡帕胡鲁街和凯穆基的瓦伊阿莱大道沿线。
而市长里克·布兰吉阿迪希望将伊维莱开发为一个混合用途的社区，这需要修改州法律，以便城市能够获得融资用于实现该项目。
然而，区域规划改革并不足够。
夏威夷经济研究组织的数据科学研究员特雷·戈德纳表示，支持开发的团体通常将区域规划改革视为实现目标的关键机制之一。
“这在一定程度上是正确的——但这依赖于开发商。而开发商则依赖于盈利能力、融资以及人们在现实生活中的需求，”他说。
这些其他因素可能是强大的动机。例如，城市在2021年停止强制要求在其主要城市中心建设最少数量的停车位，这是2004年计划的一部分。但开发商仍然花费数千万美元建立停车结构，因为市场需求依然存在。
即使城市改革了其区域规划法，城市景观的改变依然以开发的速度进行，而开发又受到波动的影响。
公园之链
城市有意通过一系列共享步行和骑行路径将城市火奴鲁鲁的公园，如卡皮欧拉尼公园、旧体育场公园、阿拉莫阿纳海滩公园和卡卡阿科海滨公园连接起来，这一概念被称为“公园之链”。
虽然取得了一些进展，但该计划尚未完全实现。
“这仍然是我们希望更加关注的事情，”夏威夷自行车联盟执行董事特拉维斯·考恩斯说。
到目前为止，许多提议中的连接路径已经存在。但它们并不是2004年计划所设想的受保护共享路径。
几乎没有在2004年计划中提到的连接环节被建成，惟一的例外是卡皮欧拉尼公园的山侧。虽然一些自行车道存在，如阿拉怀大道沿线，倡导者则偏向于像该计划所提议那样，将自行车道与汽车交通隔离的安全共享路径。
布兰吉阿迪表示，他并不赞成沿阿拉怀大道修建受保护的自行车道。但考恩斯认为，建设一座跨越阿拉怀运河的预定自行车和人行桥——“无论以何种形式”——将有助于推动对该地区更多实质性自行车基础设施的需求。
某些基础设施改进实际上与2004年计划所提议的内容不同。
例如，城市在年轻街道上建设的并不是类似公园的自行车专用大道，而是在街区外建成了一条双向保护自行车道，位于金街上。
“有时候，政治领导——无论是市长、州长，甚至某些特定的民选官员——可能对某个项目充满热情，这个项目就会被优先考虑……有时候这确实是一件很好的事情，”考恩斯说。
前市长柯克·卡尔德威大力推广金街自行车道，这条道路更好地连接了火奴鲁鲁大学与市中心，并且据说明年已有很多自行车使用金街。
考恩斯表示，目前城市在某些区域已建设出安全且广泛的共享路径，如阿拉怀高尔夫球场旁的日期街和动物园旁的卡帕胡鲁街。但连接这些道路的缺失使火奴鲁鲁的自行车基础设施缺乏作为日常交通工具的可行网络。
“这就像是一条在田地或停车场结束的公路。是的，你可以骑自行车或开车穿越那里——但如果一切相连，那将会多么美好？”他说。
市议会将在下周二、八月12日在凯穆基高中的礼堂、八月14日在利瓦德社区大学的剧院，以及八月15日在卡瓦纳诺卡中学的自助餐厅举行会议，讨论该计划的下一步迭代。
所有会议将从晚上六点到七点半进行。
