2015年2月，纽约市公交的平均速度为每小时8.3英里。 到2025年2月，纽约市公交的平均速度依然为每小时8.3英里。
自从迈克尔·布隆伯格市长和大都会运输署（MTA）于2008年首次推出选择公交服务以来，纽约市已经陆续推出了一系列公交优先措施，但其公交车仍然是全国最快速的。
最近的两份报告解释了原因以及城市如何才能实现真正的快速公交服务，让乘客畅行无阻。
首份报告由纽约本地的国际公交专家安妮·温斯托克和沃尔特·霍克撰写，他们指出，城市和MTA常常未能将大多数经过验证的公交优先措施结合应用于主要走廊，以便产生最大的影响。
相较之下，零星的改进几乎没有带来成果。
温斯托克和霍克在他们的研究《我们进展得有多快》中写道：“纽约市的公交优先措施从未达到快速公交走廊的基本标准。”
“美国至少有18条完全的BRT走廊，国际上还有更多。这些完全的BRT走廊的平均速度通常更高，范围在每小时11到14英里之间。纽约肯定可以做得更好。”
温斯托克和霍克审查了自2008年以来城市交通部和州立MTA推出的所有公交提速方案，包括公交专用车道、交通信号优先、公交车道摄像头、站外收费和全门上车等。
他们发现，单独采用这些措施的效果微乎其微，甚至公交专用车道和公交车道的实施效果也有限。
例如，公交专用车道在城市设立后，仅将公交速度提高了0.27英里每小时，或者说提高了4%。
仅靠公交车道而没有站点整合或站外收费等其他措施，实际上对提高公交速度的帮助微薄，边侧车道的效果仅提升了0.3%。
即使在城市的中间公交车道, 这种现代化的方式如果不结合其他优先措施，其速度提升也仅为微不足道的7%。
除了14街的公交专用道外，城市和MTA并未将最有效的公交措施结合在一起，形成真正的公交优先走廊，温斯托克和霍克表示。
温斯托克在接受《街道博客》的采访时表示：“针对特定公交走廊，实际上并没有进行真正全面的努力。”
“我们采取的措施往往是零碎的，而其中一些措施的效果可能优于其他措施。”
这种决策能在公交道的运作中产生巨大差异。
14街的公交运行受益于独立的公交交通规则和站外收费、车载执法摄像的限制。
其他六条公交道则通过摄像机执法限制车辆通行，但在确保公交畅行的措施上做得不够。
结果是，14街上的公交速度提高了1 mph — 一个不错的百分比，但接下来最好的专用道提高的速度仅为0.36 mph, 在皇后区的主街和阿彻大道公交道。
在城市的大多数地方，当地公交并不能充分利用交通部给予公交线路的SBS措施。
例如在福特汉姆路，仅有Bx12 SBS线路实施了全门上下车和站外收费，然而该走廊上的其他五条线路则没有。
纽约市的BRT水平尚低，温斯托克和霍克指出，城市在真正的公交快速交通系统的工具和设计政策方面落后太多。
MTA同样在可以轻易改进的领域落后。例如，在高乘客流量的公交线路上，选择公交服务在减少上下车延误方面成效显著，但温斯托克认为，如果将此措施推广至整个城市的公交上，能够轻松提高效率，然而，该机构却固执地拒绝考虑此事。
甚至纽约市的一些更为激进的项目，如利文斯顿街公交路线，也因设计不当而受到影响，这些设计偏离了国际标准。
利文斯顿街的设计是苹果城市首次推出一个双向公交专用道旁设一条单车道的方案。
然而，由于交通部允许车辆横穿公交车道，左转车辆仍然在一定程度上阻碍了公交交通。
由于未能充分间隔开站点，利文斯顿的设计偏离了国际规范，该规范要求公交站点与路口保持至少一辆公交长度的距离，导致公交车容易错过交通信号，或因在前面公交的上下车而阻塞横穿的街道。
报告还指出，城市从未建立过一个封闭式的站外公交上下车站，乘客可在其内扫码进入并等候公交车。
也没有任何公交车道的设计引入“分隔交叉街道”，允许行人和骑行者穿越公交走廊，但不允许私家车经过。
温斯托克表示，在公交优先走廊上，这些要求不应该是不切实际的。在14街这样的街道上，站外上下车站可以发挥最大效益，因为该路本身就是公交专用街。
至于分隔交叉街道，在市内公交道的政治斗争与其他涉及汽车驶入中的斗争相比其实没有多大区别，所以她认为城市不应该对此退缩。
”如果城市希望向公交乘客展示他们与地铁乘客同样重要，他们可以将少量资金和精力投入到第二大道地铁的建设中。“
温斯托克还提到，公交措施的根本问题在于即使是尖锐的措施也仅仅分配到特定公交线路，而不是服务于整体走廊。
“我们第一步将优先考虑公交线路和走廊。”温斯托克说。
“SBS以往主要集中在特定的线路，因此交通部和MTA会在这些线路上执行措施，而若是其他线路在该走廊上行驶，或许能够使用公交车道，但却得不到所有优先措施。而BRT通常会被视作一个走廊，所以所有公交线路将会享受到这些措施。”
为此，温斯托克和霍克建议，在2026年底即将出台的街道总体规划下，城市应当放弃公交车道的里程目标。
交通部应集中精力打造至少五英里的铜级BRT走廊，以便由运输和开发政策研究所来确定。
在这个基础上，永久公民咨询委员会的另一份新报告本周发布，呼吁城市和MTA最终采纳真正的BRT街道措施。
PCAC的《为各区提供BRT》报告与温斯托克和霍克的观点相似，指出城市的边侧和偏置公交车道并未达到真正快速公交服务的标准。
报告提出了一系列建议，包括城市应当禁止 把左转的车辆横穿公交车道，并应当优先考虑中间公交车道而非边侧的公交车道。
MTA应当试点装备双侧门的公交车，方便双向公交上下车岛，移除老旧的站外收费MetroCard机，并考虑在公交站内安装收费闸门。
关键是，PCAC还呼吁城市和MTA在两个方面展开合作：一是恢复在2018年因预算削减而被安德鲁·库默中止的选择公交服务，二是推动在公交快速交通走廊上开展此服务。
同时创建真实的公交上下车站，使两机构可以共同为打造相应的设施和方便乘客投入资金，以获得与地铁车站上下车相类似的体验，使公交乘客的通勤尊严得到提升。
“PCAC建议MTA在BRT站的建设和运营维护中发挥更为重要的作用，”该报告称，并敦促MTA“利用现有的内部人才，创造真实BRT体验的坚固平台设计和乘客设施。”
PCAC报告还突出了两处可以发展快速公交的地点：布鲁克林的格兰德规划区南部的弗拉特布什大道和皇后区的北大道。
报告强调，这两条街道为“长、连续主干道路，贯通其各自的区块”，意味着这两条街都可以容纳中间公交车道，并设有公交上下车岛。
关于弗拉特布什大道，MTA应当将B41特快公交线路升级为采用全门上下车和与之平行的快速公交服务，报告指出。
此设计可以扩展至曼哈顿的运河街和皇后区的洛克威公园，形成跨越三个区的公交快速交通路线，PCAC强调。
这样将可以实现跨越三个区的“一票通”，同时B41当地线路可以利用相同的BRT基础设施，以便于在现有路线沿线实现更快的区际连接。
针对北大道，报告建议在现有的公交上下车岛试点平方闸门和站外门，并在美国首次尝试这一做法。同时将北大道的Q63 Rush线路变更为选择公交服务，可以减轻附近地铁线路的压力。
一个交通导向性较弱的北大道设计，无法以私家车为主导，同时能与未来经过全面改建的Paseo Park相辅相成，该公园将场地专门设计为接待小型交通工具。
尽管这些报告是否会对实际情况产生影响尚未可知，但历史表明，实现真正的快速公交并不是一路畅行。
亚当斯市长并未表现出对推行真正BRT所需的艰难决策的兴趣，他在竞选时承诺要成为公交之市长，但对于城市的一系列公交改进计划大多退缩，远未达到法律要求的每年30英里公交车道的建设目标。
他最近暂停了34街公交专用道的工作，并且对此前在北大道、福特汉姆路和弗拉特布什大道的多个项目进行了推迟或取消。
后者项目如今将在今年积极推进，或许会使用中间公交车道和上下车岛的设计，但即便如此，仅限于格兰德规划区北的弗拉特布什大道段。
民主党市长提名人佐赫兰·曼达尼的发言人未能对报道请求作出回应。曼达尼在竞选活动中强调，将公交服务的速度与免费的倡议同等重要，并表示博卡的公交快速交通系统是他想要引入到纽约的一项典范。
交通部发言人称该机构将审查上述报告，同时坚称城市和MTA的工作已提升了公交速度。
“纽约市交通部致力于改善公交服务，通过新的公交车道和改善公共交通信号优先和摄像头执法等措施，使数十万公交乘客的出行更加快速、可靠和无障碍，尤其是在皇后区接近八英里的Hillside Avenue上。”发言人文·巴罗恩表示。
而MTA发言人则声称，快速公交问题“在很大程度上是城市规划范围之内的问题”，因为涉及公交车道的设置。这家负责城市公交的运输机构拒绝对两份报告的发现或建议作出评论。
图片源于：nyc
