芝加哥的WBEZ Curious City回答听众关于芝加哥及其地区的问题。这使公众参与到讲故事的过程中，从而让新闻报道更加透明和紧密相连。
道路愤怒有一个表亲，我们可以称之为“道路好奇心”。这种好奇心并不是针对司机，而是针对街道本身。它提出了一些问题，例如：为什么这个左转信号灯的时间那么短？谁会认为在这里设立自行车道是合理的？
芝加哥居民Ray Daniels多年在城市西北区的一条住宅街Francisco Avenue通勤时，逐渐培养出了一种强烈的道路好奇心。他每次经过一个设有迷你交通圆环的交叉口，都会被迫缓慢地弯过这个路口。再往南几街，他会再遇到一个圆环，接着是另一个。
这激发了Daniels对这些交通圆环的好奇，尤其是它们何时设立以及谁决定它们的存在。
“你有一些时间去思考这些事情，”他说。“我在想，‘这些真没什么用。’”
然而，显然城市对此意见相左，自1990年代早期以来，市区已安装了数百个社区交通圆环，以保障街道安全。
但在上世纪90年代初，市政府并没有看到这些圆环的明显好处。实际上，这个主意是由一位厌倦了交通问题的北区市议员引入并倡导的。她的目标是解决她的选区内居民街道的行车安全问题。
步行者优先的街道工程
1993年7月的一个周末，48区的市议员Mary Ann Smith看到关于Hollywood Avenue与Sheridan Road交叉口又一起近乎致命的事故的详细报道，这让她陷入深思。她给市长写了一封信。
“过去几个月，那里发生了一场令人困惑的交通混乱，简直罕见。我受够了这种局面。”她写道。
根据Gannon女性与领导力中心的档案，Smith花费了多年时间来应对这一“局面”，而根源在于她选区的位置。
第48区横跨北区的湖滨地区，这也意味着它横跨了八车道的湖岸大道。
Smith的前任幕僚长Greg Harris表示，湖岸大道在Smith的选区办公室中是头等大事，因为它经常会拥堵，促使司机驶入居民街道。
“人们经过社区，或者开始在主干道快速行驶，”他说。“这些街道上有居民的房屋，孩子们需要上学。”
Harris说，城区为此寻求了一些常见的安全保障措施：更多的停车标志、改变车道方向和交通指示。
但是这些方法没有取得足够的效果，Smith寻找备选方案参加了城市规划会议。Harris说，她还与访问过不同城市并使用对行人友好的街道设施的地方领导者进行了交流。
“在波特兰、波士顿以及一些斯堪的纳维亚城市，曾看到一系列选项。”他表示。
Smith可能从西雅图引入了居民区交通圆环，当时西雅图已经建设了数百个。1994年，在市政府批准了她的提案后，她在自己的选区试点安装了几枚圆环。
对此，编辑信箱的来信提出了质疑。芝加哥论坛报的一封来信幽默地建议Smith可能从未使用过圆环。
“这是疯狂的行为，”该作者写道。“一旦司机进入圆环，最难做的事情就是安全驶出。”
Harris表示，司机们无疑面临着一个学习曲线。“尽管他们已经在街上开了好几百次，他们仍然没有想到那里会有交通圆环。”
相关部门测试了铲雪车和消防车如何通过这些圆环。最终，他们给予了批准。Smith的档案以及《太阳时报》和芝加哥论坛报的资料表明，1995年时至少安装了五个圆环，到1996年夏天，数量已经达到六个。
餐单上的圆环
其他选区也尝试了Smith的想法。到她于2024年夏季去世时，距她首次试点已经过去了30年，全市已经安装了数百个圆环。
芝加哥交通部表示，他们知道有250个出现在植物清单上。该部门目前尚不清楚没有景观的圆环数量可能也相当可观。
大多数芝加哥的交通圆环是由请求圆环的市议员通过市议员菜单计划建造的，这是一项用于基础设施项目（比如车道翻新、减速丘和各种交通缓解装置）的预算。圆环的建设成本大约为2万美元。
居民可以通过其所在的市议员请求设立圆环，市议员须向芝加哥交通部（CDOT）获得批准。当街道对角线交叉或紧急车辆无法清理圆环时，部门通常会拒绝请求。该系统也负责偶尔的圆环拆除请求。
这项预算的可预测定价和最小的官僚阻碍推动了整个城市的圆环建设，但也并非没有批评的声音。
40区的市议员Andre Vasquez自2019年上任以来监督了三个圆环，但他对将大多数与行人安全有关的重大决策留给市议会感到困惑。
“你不会在某些社区看到它。”他说。“你会在某些地方看到，但是在整体网络中则看不到。
他补充道，某些市议员对圆环不太熟悉，或者某个区可能专注于公共安全。因此，圆环多出现在感知需求而不是实际风险的区域。
其他城市进行集中决策或审核地方请求。以西雅图为例，交通圆环的请求可能不会入选，除非该请求属于“高优先级”的交通和行人事故交叉口。
Vasquez表示，他希望市政府或市长能在这方面发挥更大的作用。
对芝加哥而言，最接近的是完整街道计划，该计划在全市各个选区进行自行车、步行及街道改建方案的设计。
芝加哥交通部的完整街道主任David Smith指出，2021年在以拉美裔居民为主的Belmont Cragin安装了15英里的自行车道。
“我们向南推进到奥斯汀，然后到北劳登。”他说。“我们正在南劳登和Gage公园定期进行工作。”
该团队还积极寻找填补行人及骑自行车者安全的空缺。随着城市对街道和公园的更新及维护，工作人员也在考虑步行者避难岛及其他设计方案是否合适。
Smith心中对芝加哥的愿景
自从Mary Ann Smith在30年前引入芝加哥首个社区交通圆环以来，这些交通圆环已经从市议会中的争议实验，演变为值得在社交媒体上点赞的城市成就。
这种演变，加上躲避车流的突出、路缘扩展、左转交通缓解处理等防护措施，表明芝加哥正逐渐向Smith的愿景靠近，即在城市规划中更多地考虑行人和骑车者的安全。
可及性倡导者、自行车团体和可持续交通机构常常争论城市实际取得了多少进展。但对于那些不太接触倡导活动的居民来说，街面的变化是显而易见的。
我们的提问者Daniels注意到了这一点，他说，至少在这些交通圆环后面不再是一排排圆环时，他对它们还是相当满意的。
“就像我在开摩托越野车一样，”他说。“在芝加哥开车，这就是一种冒险。”
图片源于：wbez
