图片源于：https://seattletransitblog.com/2024/11/16/ballard-link-extension-4th-ave-shallow-is-dead-long-live-5th-ave-diagonal/
在2016年选民批准Sound Transit 3计划的八年后，Sound Transit仍在努力确定Ballard Link Extension（BLE）中的新车站确切位置，尤其是在中国城国际区附近。
在2022年发布的《西雅图西部和Ballard Link扩展环境影响报告初稿》中，围绕在南第五大道建立扩大版国际区-中国城车站可能带来的影响引发了社区的轩然大波，这促使Sound Transit考虑多个替代车站位置。
2023年底，该机构确定所需的额外研究将需要将这两个项目分开，迫使重新启动BLE的环境影响评估过程，这一过程以请求对影响评估进行评论为起点，违背了同时规划这些项目的旨意。
在周四的董事会扩展系统委员会会议上，Sound Transit的工作人员介绍了在最新一轮“进一步研究”中，针对CID正在认真考虑的三个替代选项，包括“优选替代方案”的德尔本街位置（以前称为“CID南”车站）、南第五大道的对角线车站以及南第四大道的交通枢纽。
在这次最新的进一步研究中考虑的替代方案中，虽然还有一些其他选项，但这三处位置似乎是最终项目的主要竞争者。
Sound Transit的工作人员展示了对每个车站替代方案的可建性进行的广泛审查，包括每种方案可能的建设时间以及所使用的施工方法。
然后，他们回顾了每个替代方案对地方和区域交通连接的影响，包括模拟客流量、车站接入和换乘的差异。
建设时间的驱动因素
Sound Transit展示了一张总结每个替代方案建设时间驱动因素的幻灯片（点击放大）。
你可能会注意到，当前优选替代方案（“德尔本街”）和南第五大道浅对角线方案的建设时间驱动因素相比，南第四大道浅浅方案显得很温和。
Sound Transit估计，德尔本街或南第五大道的建设将花费6到7年，而该机构估计南第四大道浅浅方案的建设时间将长达10到12年。
常言道，时间就是金钱，尽管这些研究没有展示这些替代方案之间的成本差异，但在2023年，南第四大道浅浅方案的预计成本比德尔本方案多出600多万元。
在2023年，南第四大道的成本超出“代表性对齐”：+7亿；德尔本车站的成本超出“代表性对齐”：+8000万。
该机构的工作人员指出，南第四大道的浅浅选项在建设时几乎是在与国王街车站平行，而不是较深的“浅浅”选项，这将需要重建Yesler Way桥并拆除金县行政大楼，以便修建通往西湖车站和南湖联的隧道。
工作人员还考虑了彻底关闭南第四大道以加快施工速度，但他们最终确定，这将缩短3.5年的建设时间，但对CID的交通影响将极其严重，因为南第四大道是一个主要的交通和货运干道。
区域连接
为了评估这些建设难度是否值得付出代价，Sound Transit的工作人员模拟了每个替代方案到达区域目的地的客流量和旅行时间。
Sound Transit演示的客流量建模结果。
在承认“西雅图核心地区的交通选择量很大，导致建模结果对小变化高度敏感，例如车站接入时间”之后，对这些车站的建模（这些车站的街道及其他交通连接的接入时间存在相当明显的差异）导致每个替代方案的旅行模式几乎没有区别，周中乘车人数之间只存在轻微（约1%）的差异。
显然，这归因于许多乘客只是选择在更便利的地点车站间换乘。
对于德尔本和南第五大道对角线方案，Link到Link的换乘主要发生在西湖车站；而对于南第四大道浅浅方案，这些换乘主要发生在ID/C车站。
同样，Sound Transit确定，无论选择哪个车站位置，新的车站在市中心的总乘车人数相对相似，但确实承认德尔本车站的乘客量略少。
尽管乘客量建模显示各种替代方案的乘客量在不同的车站附近存在显著差异，但若CID车站位于南第五大道或德尔本位置，预计中月车站（James Street或Madison Street）将吸引更多乘客。
这可能是因为董事会要求对这些替代方案的某些部分进行车站接入设计的改进，并评估“中月James Street”替代方案（以前称为CID北方）的两个不同换乘隧道方案。
通过这些工作，Sound Transit正在建立一系列证据，表明南第四大道浅浅车站的复杂性并不值得所谓的好处。
相反，机构的建模工作表明，在我们的区域运输中心建立一个新车站的收益与在街区之外设立车站相比几乎微不足道。
独立评估
虽然我们可能必须依赖Sound Transit的言辞来了解在南第四大道建立车站的网络利益，但该机构委托专业工程师David A. Peters对那里的建设风险进行独立评估。
该工程师独立识别了几种建设风险，其中最显著的是BNSF铁路与项目现场的临近关系。
BNSF铁路附近建设的风险，来自David A. Peters在2024年11月14日向系统扩展委员会的报告。
虽然南第四大道的建设将遇到与施工相关的典型问题，如较差的土壤、危险材料和像布线一样的地下障碍物问题，Peters先生确定了与BNSF铁路相邻的建设的多种潜在问题。
建设过程中最大的风险来自BNSF铁路，由于历史悠久的铁路权利，BNSF铁路几乎享有主权控制。
正如Peters在其报告中所述，“对于CID南第四大道替代方案，铁路相关的风险巨大、不确定、无法量化，且无法缓解”。
在几乎没有可量化的利益来抵消庞大的风险和相关成本的情况下，南第四大道浅浅方案似乎已被证明是不切实际。
一个值得继承的继承者
随着在南第四大道高架桥下设立车站几乎已被证明不可行，目光转向Sound Transit计划的新南第五大道浅对角线方案，这是对先前南第五大道浅方案的改进，后者在建设期间将关闭南第五大道几年，并引发了一系列社区投诉。
这一替代方案对交通的建设影响较少（仅需关闭半条King Street街），且几乎没有商家拆迁。
此外，该车站将与现有的ID/C车站紧密相连，尽管深度要求在站台间换乘需要四个楼梯。
虽然这一概念设计还有改进的空间（特别是在允许在车站内从1号线转向南向的2和3号线方面），但提出的换乘方案比德尔本车站的设想要好得多。
这一替代方案的估计建设时间最短，假设在Madison附近建设一个合适的中月车站（将便于与RapidRide G直接换乘），并将与原南第五大道替代方案在King街的连接性相似。
当然，这还要假设BLE的建设是可负担得起的；正如我们在WSLE最新的成本估算中看到的那样，费用可能会超出可负担范围；这种成本爆炸可能会威胁整个Sound Transit 3计划。
倡导者提出了一些激进的节省成本措施，包括完全取消第二条交通隧道，但在董事会认真考虑这样的措施之前，可能还需一段时间。
与此同时，南第五大道浅对角线方案似乎是Sound Transit唯一可行的方案，可以直接将Ballard Link Extension与我们现有的主要交通枢纽连接。
尽管德尔本车站在草拟的环境影响评估工作中获得了优先考虑，但还有一次机会可以说服Sound Transit认真考虑建设一个不强迫乘客在德尔本与King Street之间的漫长距离走路或绕道市中心的Ballard Link Extension。
然而，这将需要交通倡导者与CID社区合作，建立支持南第五大道浅对角线方案的联盟，这是连接我们所有交通模式于一个地方的真正一体化枢纽的最后选择。
