图片源于：https://www.cnbc.com/2025/03/24/us-not-prepared-to-win-economic-war-against-china-built-containerships.html
中国苏州—2024年3月18日，‘ONE FOREVER’集装箱船在江苏扬子-三井造船有限公司的码头准备离开时，受到拖船的协助。这艘船的长度为366米，宽度为51米。
美国农民和全球海运公司等商业利益团体警告称，美国政府正在考虑对在美国港口停靠的中国造集装箱船征收重罚，这将造成严重的经济损失。
他们表示，旨在将更多船舶建造业带回美国的目标与全球海运市场的现实相悖，在不久的将来，几乎所有的集装箱货物都将由中国建造的船只运输。
根据国际航运理事会（World Shipping Council）的数据，预计有98%的全球船队在驶入美国港口时将受到收费，因为该费用适用于现有的中国造船只或将来订购的船只，并且任何拥有至少一艘中国造船只订单的公司都将受到影响。
目前，全球90%的船只都受到相关费用的影响。
根据Sea-Intelligence的数据，2024年美国的深海集装箱航运船只的港口进出次数为12,410次。
美国贸易代表办公室（USTR）在周一和周三举行听证会，以考虑实施罚款。该调查始于拜登总统任期内，并于今年1月发布了一份报告，得出中国的造船和航运行业存在不公平竞争优势。
特朗普政府则继续这一行动，作为其扩大的全球经济和贸易战争的一部分。特朗普在最近的国会演讲中表示，他将成立一个新的白宫船舶建造办公室，并提供特殊税收激励，以将更多船舶建造带回美国。
农业运输联盟（AgTC）的执行董事彼得·弗里德曼（Peter Friedmann）在听证会前的准备性证词中表示：“全国农业出口商对这一提案的关切和反对是一致的。我们并不反对这一目标，但我们不愿意以牺牲美国农业和全国因经济困难而受到影响的社区为代价，去实现这一目标。”
他指出，目前没有适合国际商业运输的美国建造船只能有效运送农业货物，包括由集装箱船、散货船和散装货船运输的玉米、小麦、谷物和大豆等产品。
“如果有可用的船只且价格合理，美国出口商，包括农业界，早已在使用这一选择了。”弗里德曼在听证会上说。
他在证词中进一步说明了农民所面临的微薄利润和对大宗商品日益激烈的竞争，这些都必须考虑在运输选择中。
简而言之，弗里德曼在周一的证词中指出：“中国的猪根本不在乎大豆来自哪里。你基本上是告诉那些出口商，他们已经失去了业务。”
美国政府提议对使用中国制造船只的海洋承运人征收沉重的费用。
对于中国所有的运营商（如中远海运），每艘船可能会面临高达100万美元的服务费。
而对于拥有中国建造船只的非中国运营商，每类美国港口的服务费可能高达150万美元。
根据WSC的数据，海洋运输行业每年运输1.5万亿美元的美国贸易。
海洋运输行业支持超过640万个美国就业机会，贡献超过1.1万亿美元的美国国内生产总值。
USTR提议的港口费用可能会使每个集装箱的运输成本增加600至800美元，几乎是美国出口运输费用的两倍，这将特别严重影响美国农民，根据WSC会长乔·克拉梅克（Joe Kramek）的说法。
“这些提案将导致美国出口商和消费者的成本增加，以及供应链效率低下，同时未能有效激励中国改变其行为、政策和做法。”克拉梅克在听证会前的准备性证词中表示。
来自联邦、州和地方的超过300个贸易协会，以及数百家公司和个人提交了意见书，反对这些费用。
促使USTR提案和美国政府更广泛的担忧的是中国船舶订单数量的暴增。
根据USTR的提议，一艘平均大小的6600 TEU集装箱船每40英尺集装箱可能会面临近6350美元的费用。这将大约是纽约与鹿特丹之间的进出口现货费率的两倍。
为服务于美国的集装箱船通常在每次航行中停靠3-4个美国港口，而根据WSC的数据，港口费用可能在每次航行中从100万美元高达350万美元（如果应用了多层次的提案）不等。
这将导致美国港口停靠减少，尤其是小型和中型港口的情况。
港口的劳动力、卡车运输、铁路运输、仓储以及其他支持这些港口的就业都将受到显著影响，依赖于这些港口的企业同样受到影响。
克拉梅克指出：“这些费用将导致大型港口的拥堵，而减少小港口的服务，因为船只运营商将减少每条航线上船只的美国港口停靠次数。”
海洋运输行业的海运信息公司Sea-Intelligence的首席执行官阿兰·墨菲（Alan Murphy）在接受CNBC采访时表示，海洋承运人不仅将取消对二级和三级港口的航行，更多的集装箱还将被转移到主要港口，以避免这些费用。他指出，2024年加拿大港口的总进港次数为1692次。
他说：“哈利法克、蒙特利尔、鲁珀特王子和温哥华的港口将接收更多集装箱，因为海洋承运人减少了美国的港口停靠。”
“这将给迈阿密、巴尔的摩、杰克逊维尔、坦帕和奥克兰等小型港口带来伤害。”
全球最大的海洋承运公司MSC的首席执行官索伦·托夫（Soren Toft）在加利福尼亚州长滩的TPM大会上告诉CNBC，至少有一个港口，奥克兰港，可能会被取消，集装箱则转移到洛杉矶和长滩等替代港口。
奥克兰港的海事总监布莱恩·布兰德斯（Bryan Brandes）告诉CNBC，目前的讨论仍属推测，“还有草案正在制订，但我们需要看看需不需要实施任何附加费才能确定任何影响。他表示，我们对该提案的主要担忧在于，这项费用可能对农业出口商和其他依赖奥克兰作为全球市场出口通道的美国企业带来意外后果。”
美国船舶建造现状
现有的美国法律，被称为“琼斯法案”，要求特定类型的船只和船只仅在国内港口航行，必须在美国建造。目前在役的美国建造集装箱船只有30艘，平均年龄为24年，而船只的典型寿命为20-30年。
克拉梅克在证词中表示：“美国海洋产业的振兴将是非常积极的。”但是他补充道，限制当前的活动并不是将国内造船业拉回的方式。
“与其通过限制能承载出口的船只和对帮助推动美国经济的航运公司施加追溯性费用，政府应与国会共同制定一个前瞻性的战略，为复兴美国海事产业提供建设性的设计。”他说。
但是，任何试图通过提议的费用实现这一目标的行为都将造成许多经济损失，根据包括AgTC和美国服装与鞋类协会在内的许多贸易团体委托的研究，提议的每项USTR补救措施都将在美国经济产出中造成损失，并可能对特朗普政府的3%经济增长目标造成影响。
此外，美国出口可能会下降，可能导致美国贸易逆差的恶化。“虽然美国造船业（制造商和工人）将从所提议的补救措施中受益，但经济中许多其他部门（农民、制造商和服务提供商，包括其工人）将遭受损失，且损失往往是显著的。”该报告得出结论。
美国服装与鞋类协会政策高级副总裁内特·赫尔曼（Nate Herman）在他的书面证词中表示：“美国旗、美国运营和美国建造的船只并不可用，即使可用，其竞争力也不足以成为美国出口商和进口商的可行选择。”
“我们已经处于一个通货膨胀的经济之中。美国人无法承受进一步的价格上涨和产品短缺。而且，美国制造商和农民不能承受失去更多的出口市场。”他说。
根据美国交通部海事管理局（Maritime Administration）的最新数据，美国拥有182艘挂旗船。世 界航运理事会成员负责运营75%的美国海事管理局的海事安全项目舰队（包括活跃参与国际贸易、在国防部紧急情况下可用于支援的商船）。
WSC成员还运营着三分之二的在役的美国造集装箱船，且对于当前在美国造船厂下单的所有集装箱船负责。
