图片源于：https://www.cnn.com/2025/05/02/cars/china-ev-industry-success-shanghai-show-intl-hnk-dst
上海，中国 CNN —
今年的上海车展向参观者传递了一个明确的信息：中国现在是全球创新的领导者，且希望全世界都知道。
过去两周在中国金融中心举行的这一盛大展览面积超过60个足球场，展馆中挤满了各大汽车制造商利用这一活动发布新车型。
在低音轰鸣的音乐背景下，大品牌展示了从电池充电五分钟可跑数百英里到飞行汽车及配备尖端辅助驾驶技术的汽车等一系列产品，而大批的直播者向全国观众传播这些规格，众多观众聚集在新技术周围。
与过去不同的是，以往由通用、福特、宝马等传统厂商主导的汽车展示，今年聚光灯却转向了中国电动汽车（EV）先锋企业。
比如，备受期待的比亚迪（BYD）电动跑车“Denza Z”的揭幕引起了所有人的关注。这家EV巨头也是中国最大的汽车制造商，其全球设计总监沃尔夫冈·埃格（Wolfgang Egger），一位前奥迪和兰博基尼的设计师，在兴奋的人群面前揭开了这款明亮蓝色轿跑的幕布。他向热情的观众表示：“这是一种纯粹情感设计的证明”和“极致表演”。（“我们爱你，”人群回应道。）
在另一个展厅，观众排着长龙，等待观看来自中国电子巨头转型而来的汽车制造商小米（Xiaomi）的产品。
其他人则歪着脖子，想要目睹蔚来（Nio）流线型奢华轿车ET9的优雅舞动，这款车是宝马7系或保时捷Panamera的竞争对手，随着音乐摇晃展示其悬挂和自动门。
此次活动如此引人注目，以至于观众可能会短暂忘记，全球汽车行业受到特朗普总统对所有进口美国汽车的关税影响，而美国与中国则陷入似乎无法解决的贸易战，威胁着升级为经济脱钩。
但这正是中国电动汽车行业迅速崛起对国家如此重要的原因，因为它正在与全球最大经济体和领先的创新者对抗。
曾经被视为笨重仿制品生产者的中国汽车制造商，如今已跃升至全球电动汽车行业的前列——这对一个希望转变为多行业完全技术强国的国家来说是重大胜利。
去年，中国私营企业国之骄子比亚迪的销量超过了美国电动汽车制造商特斯拉，成为电动和混合动力汽车的领头羊。比亚迪还取代了中国市场的老牌车企大众汽车，成为国内乘用车的销量冠军。（在上海的超级工厂运营下，特斯拉未参加此次车展。）
这正是因为中国消费者不再将本土品牌视为二流，而在2023年开始持续购买更多来自中国汽车制造商的汽车，而非外资品牌。根据能源分析公司Rho Motion的数据，中国在快速增长的全球电动汽车市场中占据了超过60%的份额。
尽管特朗普的贸易战对全球汽车制造商的出口战略产生了巨大影响，但中国的电动汽车制造商相对不受影响，因为在拜登政府对其车辆施加重税和其他限制后，他们已开始向其他市场寻求增长。
随着特朗普力图复兴曾象征美国繁荣的汽车产业，疏远美国贸易伙伴并拒绝推动国内电动汽车产业的发展，中国的电动汽车优势成为潜在的软实力助推器，这是一个重塑其在全球贸易与技术地位的机会。
然而，在中国，电动汽车市场竞争异常激烈且残酷，内部竞争激发出激烈的价格战。国内汽车制造商争相在技术和价值上超越对手，争夺全球市场份额。
在3月，比亚迪发布了一款仅需五分钟即可为其最新车型充电250英里的电池。这已经大大超过了特斯拉的充电速度，并被视为技术奇迹。但就在车展前夕，比亚迪却被中国电池巨头宁德时代（CATL）超越，后者声称其能在相同的时间内提供320英里的续航。
在智能驾驶方面，华为和Momenta等技术公司正在推进其最新的智能驾驶技术，此前比亚迪在今年早些时候承诺将在大多数车型中推出其“上帝之眼”驾驶辅助系统，包括那些售价约为10,000美元的车型，且不收取额外费用。
“在中国，技术非常强大，但价格不奢华，”最近在上海毕业的王启光（Wang Qiguang）一边观看比亚迪的展品一边观察道。“这形成了一种技术平等，人人都能享受…这就是其中最好的部分。”
分析人士表示，如果不是因3月份小米轿车发生致命车祸而导致政府收紧了有关自动驾驶功能的市场与测试规定，国产智能驾驶技术在上海也许会受到更大的关注。
对中国消费者而言，驾驶不仅仅是功能问题，更是乐趣问题。汽车制造商们争相通过提供配备多个屏幕的娱乐系统、多功能的震动按摩座椅以及语音控制等各种配置来赢得客户，价格则十分实惠。
“我们坐在后座，那里有加热座椅、语音控制，天窗一直延伸到后面，腿部空间很大。然后（我们看着价格），发现这要多少钱？我们了解到这大约是28,000美元，但基础款只要20,000美元——这让我们感到震惊，”一位未获授权向媒体发言的美国商人如是说。他和他的同事们都是汽车零部件销售商，因老板说需要“看看中国市场的情况”而来。
中国电动汽车的快速发展甚至令人震惊了在中国扎根多年的外国汽车制造商，他们因新冠疫情而关闭了边界。
“我们在国家重新开放后回来了……（随即）意识到：中国变化如此之大，”日产中国业务负责人斯蒂芬·马（Stephen Ma）对媒体在车展上表示。“我在中国工作多年，我知道这里的变化速度超过其他国家，但我没想到竟然会快到这个程度——它真的超出我们的预期。”
尽管激烈的竞争推动了快速创新，但这也带来了重大挑战。数十家中国电动汽车制造商在一个面临产能过剩的行业中争夺市场份额，许多公司尚未实现盈利，而它们面临着一个巨大巨头：比亚迪占据中国“新能源汽车”市场的约30%。
“在这市场上很难让自己脱颖而出，”美国咨询公司“Sino Auto Insights”创始人兼总经理图乐（Tu Le）表示。“这就是为什么对许多公司来说，出口至关重要，因为本地竞争如此激烈，唯有到国外市场去才有生存空间。”
关于中国产能过剩和产业政策的担忧促使去年美国和加拿大对中国电动汽车实施100%的关税，欧盟则对此展开了调查，指责其不公平补贴，并将关税提高至高达45%。(北京否认其成功依赖补贴，并上月表示将与欧盟就电动汽车价格承诺进行谈判。）
然而，这些障碍似乎并未动摇中国汽车制造商的信心。根据中国汽车工业协会的数据，2023年第一季度，中国共出口电动汽车（包括混合动力车）441,000辆，同比增长超过40%。
比亚迪车主朱利亚·查娜斯里（Julaluck Chanasri）是一位来自泰国的YouTube网红，她告诉CNN，许多她国家的人“从丰田、本田转向了比亚迪的电动汽车。”
“如果中国能保持低廉的价格，那么（其品牌）将继续增长，”她的丈夫迪萨克伦（Didsakorn）补充道，他们在上海查看比亚迪的Denza品牌SUV时表示。
电动汽车产业的动力如此强劲，以至于人们很难想起仅仅二十年前，中国几乎没有什么汽车文化。
在1970年代末期，中国开始开放经济时，国内几乎没有私人汽车，那时被称为“自行车王国”。
直到2000年代初，快速的经济增长使数亿人进入中产阶级，汽车拥有量才开始迅速攀升。
那时，一批外资汽车制造商通过与国内公司建立合资企业来进入市场，一些早在数十年前就已预见到需求。政府要求德国、美国和日本的汽车巨头向本土合作伙伴转让技术和专业知识。
然而，即便在中国崛起为主要汽车制造国之时，其本土品牌仍被视为二流。最知名的便是一起相亲节目中一位参赛者自信地表示，宁愿“在宝马里哭，也不愿在自行车上笑”。
比亚迪电动汽车在2023年10月的北京街头行驶。
而如今，中国已不仅仅是全球电动汽车的制造中心。
中国对电动汽车的热情接受，加上政府的强力支持，彻底翻转了局面。
在2009年，恰逢特斯拉获得近5亿美元美国政府贷款之际，北京开始实施旨在发展“新能源车辆”的战略。
这包括对公共出租车和公交车车队的合同，以及充电基础设施的建设，还提供税收减免和购车补贴等支持。
关于这些补贴的估计差异很大，官方媒体称过去10年共计约200亿美元，但分析师指出，中国政府对该行业的支持可能在2009年至2023年的十年间投入高达500亿美元至2000亿美元。与此同时，北京积极寻求电动汽车电池所需的原材料，并在这些供应链中占据主导地位。
但长期观察者指出，仅仅凭借产业政策并不足以解释成功，行业中涌现出了一批有远见的企业家。
其中比亚迪的创始人王传福（Wang Chuanfu）就是一位工业背景丰富的工程师，早在1995年创办了其电池公司，并于2003年开始生产汽车。
该公司于2008年获得了沃伦·巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司的2.3亿美元投资，令其走向全球瞩目的舞台。
十五年后，在比亚迪生产出第500万辆汽车时，王传福感情激动地在舞台上表示，尽管面临挑战和讥讽，“中国汽车的时代已经到来。”
中国的成功，在特斯拉迁至上海生产之后，又一定程度上塑造了全球汽车行业。
“长期以来，西方汽车制造商认为电动汽车并不是现实选择，因为价格实在太高。”美国乔治华盛顿大学工程管理与系统工程助理教授约翰·赫尔维斯顿（John Helveston）表示。
“成本的指数下降主要是由于中国工业生态系统的推动…这一切的关键是每个方面的生产规模化。”
如今，中国销售的新车中约一半是电池电动汽车或混合动力车。相比之下，根据美国能源信息管理局的最新数据，去年第三季度美国电动汽车的销量仅占所有汽车销售的20%左右。
这一行业的成功受到了中国官方媒体和宣传口的称赞，称其为中国在全球能源转型和技术实力上的贡献的一个例证。
在这一春季，美国YouTuber iShowSpeed在中国社交媒体上因展示比亚迪奢华品牌Yangwang而迅速走红，在配备水枪的U8 SUV越过河流时，高喊“这些中国车真牛！”
如今，外资品牌则面临收入和市场份额的下降，寄希望与中国公司合作，利用本土创新重新赢回客户。在上海，大众汽车强调其“在中国，为中国”的发展战略。
大众集团中国首席执行官拉尔夫·布兰德施塔特（Ralf Brandstätter）上月表示：“这意味着更多的地方开发、新的技术合作和更快的实施速度。”
同时，我们还加快电动电动攻势，推出新的产品以满足新市场需求。
近年来，外国和中国企业之间的电动汽车合作愈演愈烈，如大众在2023年对小鹏的7亿美元投资；欧洲汽车巨头Stellantis与Leapmotor展开合作，向中国以外市场销售其经济电动车；丰田与中国智能驾驶公司Momenta合作，还在2019年与比亚迪建立了合作关系；通用汽车的别克品牌正在与Momenta和宁德时代合作开发电池。
这一切都成为外国企业在中国市场进行“反击”的一部分。
“他们拥有产品，同时也拥有那些产品中所包含的中国技术，以便展示，他们已经学习了…现在正在展示他们认为在中国市场上所需的产品，”行业专家雷兴（Lei Xing）表示，并补充说“结果仍未可知”，取决于这些努力能否取得成功。
电动汽车在上海港等待出口。
贸易战的阴影
众所周知，保持相关性正在全球汽车行业的不确定时刻上演，此前特朗普对汽车和汽车零部件征收25%的关税，并有信号将加征其他关税。
美国和中国对彼此商品的关税已经超过100%，而最近有限的例外条款使美国汽车制造商和其供应商不得不急于将部分供应链迁离中国。
与此相对的，美国汽车巨头福特上个月停止了对中国的汽车出口，福特中国财务官瑞安·安德森（Ryan Anderson）告诉CNN，他们“尽可能多地将精选的进口型号带入中国，但我们目前在国家的供应基本上就是这些，直到关税放宽。”
对许多中国电动汽车制造商来说，他们的策略仍然集中于美国市场之外的增长，同时准备应对贸易冲突加剧的潜在影响，包括华盛顿是否进一步收紧对半导体技术的出口管制。
中国自动驾驶公司Pony.AI的联合创始人兼首席执行官詹姆斯·彭（James Peng）告诉CNN，他认为其依赖的美国英伟达公司的芯片不太可能受到出口控制，但该公司正在寻找备份和替代方案，因为“我们不知道未来会发生什么。”
尽管他们的公司在中国主要城市开展了车队服务协议的研究与开发，但在美国的大规模做这项研究或实现商业化“会非常困难”。
“时间会告诉我们情况是否允许的时候，会不会有解决方案，”彭说。
对上海展上激烈创新的观察者，如赫尔维斯顿认为，美国与中国的对抗和政策方向形成了未来的潜在分裂格局。
一方面，中国的汽车制造商在向电动汽车转型的全球趋势中日益强大，另一方面，另一方面，美国则在减少对电动汽车的支持，继续“保持一个尾气排放的孤岛”。
