在洛杉矶运输局总部外，来自西区和圣费尔南多谷的广泛支持联盟于周四举行集会，呼吁在塞普尔维达通道建设通过加州大学洛杉矶分校（UCLA）校园的重型铁路。
教育机构、邻里委员会、工会、环保组织及商业和交通非营利组织都支持刚刚发布的环境影响报告（DEIR）中针对地下地铁的方案，而非高架单轨列车，这一地铁将连接圣费尔南多谷与洛杉矶西区。
该团体STC4ALL希望洛杉矶交通局的董事会选择选项4、5或6——这些选项将大部分采用地下重型铁路列车。
塞普尔维达交通走廊项目的北端位于凡奈斯大道与萨提科伊街交口的梅特洛链接/美铁车站，南端则连接从圣塔莫尼卡到洛杉矶市中心的梅特洛E（博览会）轻轨线路。
通往那里有不同的方案，包括沿着405号高速公路的高架、迪士尼式单轨列车，或像在好莱坞、北好莱坞和洛杉矶市中心运行的地下地铁。
交通局正在考虑五条替代路线，即单轨列车（选项1和3；选项2已被移除）或自动化地下重型铁路（选项4、5）及选项6，带有操作员的地下铁轨。
该联盟偏爱选项5，即14英里长的地下重型铁路，包括沿塞普尔维达大道，或选项6，12.9英里长的地下重型铁路，包括沿凡奈斯大道，南端车站位于邦迪大道。
许多人反对选项4，该选项在地下重型铁路到达一半后沿塞普尔维达大道采取高架方案。所有三个方案都会在UCLA校园设置车站。
从凡奈斯到UCLA Gateway广场的乘车时间，选项5为15分钟，选项6为12分钟，而开车的时间预计达到90分钟。
预计日均乘客登车人数为：选项4为120,546，选项5为121,624，选项6为107,096。
相比之下，单轨列车选项的乘客负担要少得多，选项1的乘客为64,798，选项3为86,013。选项1要求乘客从单轨列车下车后乘坐公交车前往UCLA。
UCLA的学生领导们表示，单轨列车选项1乘客较少且没有UCLA车站将是错误选择。
UCLA学生会会长迭戈·博洛（Diego Bollo）表示：“每天都有布鲁因斯（Bruins）从圣费尔南多谷前往UCLA，他们理应拥有一个直接、可靠的连接，而不是留下他们一英里之外的方案。”
同样，代表14000名UCLA研究生的研究生协会副会长杰克·方（Jack Feng）也同意这个火车线路必须在校园内停靠，并与D线（紫线）连接。
方表示：“今天，研究生们需要长途通勤，一个可靠的连接会让我们的时间更多地花在实验室、课堂和图书馆里，而不是在高速公路上。”
支持在校园内设置车站，并与梅特洛E线在威尔希尔与西伍德交口连接的重型铁路选项得到了其他领导的支持，这些人都是该联盟的成员，并在集会上发言。
“从凡奈斯到UCLA，这太棒了！我们迫不及待想在地上开工了。”洛杉矶/橙县建筑和建设工会理事会的代表埃迪·阿尔瓦雷斯（Eddie Alvarez）说。
谷区工业与商业协会（VICA）会长斯图尔特·瓦尔德曼（Stuart Waldman）期待着在圣费尔南多谷增加仅有的两英里铁路轨道。“这个区域一直被忽视。这将改变一切。”他说。
瓦尔德曼与代表谷区的洛杉矶市议会议员尼西亚·拉曼（Nithya Raman）呼吁梅特洛推进该项目。在环境影响报告的90天评论期后，梅特洛董事会将选择首选的替代方案、模式和车站布局。
“这将大大减少人们的汽车使用，但必须尽快实现。该项目具有变革性，我们需要尽快完成。”瓦尔德曼说。
拉曼则表示：“每年我们延迟做出决定，成本就会不断上升。让我们现在就行动，获得其投资价值。”
梅特洛已经有大约95亿美元的预算，这些预算来自于2016年获县选民批准的半分销售税提案M——其中大多数来自圣费尔南多谷。这其中，57亿美元用于谷区-西区段，38亿美元用于未来的西区至洛杉矶国际机场（LAX）段。
很可能，洛杉矶交通局需要用州和联邦的资金来增加地方税收。然而，在特朗普总统的政府和更加偏向于石油钻探与道路而不是减少温室气体引用的国会面前，这可能会是一个困难的请求。
西伍德社区委员会主席史蒂夫·桑（Steve Sann）表示，梅特洛可以等到特朗普总统任期结束后再行动。“实际上，梅特洛在特朗普总统的第一个任期内为紫线（延伸项目）获得了资金。这是一个国家重要的项目。”
支持单轨列车方案的人包括舍曼奥克斯业主协会（SOHA）和贝尔艾尔协会。他们表示，高架单轨列车的柱子在405号高速公路的中央带或肩部较不干扰，而反对在住宅下方挖掘隧道以修建地铁。他们还表示，单轨的建设费用低于重型铁路。
预计该项目的完成时间在2033年至2035年之间，具体取决于梅特洛的推进与实施。
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