在旧金山举行的美国公共交通协会高铁日的会议上，中央日本铁路公司的山谷智幸（Tomoyuki Minami）介绍了日本的新干线，即著名的子弹头列车，每年大约运送3.5亿名乘客。
新干线系统自1964年投入运营以来，至今仍没有发生过乘客伤亡事故，甚至在多次重大地震中仍保持运行。
他表示，如果列车延迟一分钟，就被视为重大故障。
尽管取得了如此巨大的成功，山谷智幸依然向与会的铁路专业人士表示，他们仍在努力提高安全性。
他展示了一段视频，介绍日本用于测试铁路基础设施的设备。
新干线已经具备在探测到足够大的地震时自动停车的技术，现在还在增加一些护栏，以确保列车在出现极端震动时能够保持在轨道之上安全停车。
山谷智幸还提到，日本高铁的成功与高频率的服务密切相关。
他指出，在高峰时段，日本的子弹头列车平均每分钟就有一趟列车到达，这种频率与大多数地铁系统不相上下。
当然，列车的速度也同样重要，日本的高速列车速度通常接近每小时200英里。
随后，法国的SNCF美国公司首席执行官阿兰·勒雷（Alain Leray）分享了法国高铁的发展历程。
自1981年法国TGV系统开始在巴黎和里昂之间运送乘客以来，法国高铁在每十年都会举行一次新闻发布会，展示其新的破纪录列车。
据了解，法国在2007年创造了钢轮对钢轨列车的速度记录，最高达到了357英里。
勒雷提到，1966年时，保守派总统戴高乐曾有一个愿景，想要在法国发展高速铁路。
他的目标是“缩短法国的地理距离”。
TGV的首列列车TGV-001于1972年完成建设，并在1973年打破了当时的速度记录，接近每小时200英里。
然而，当时面临的油价飙升对这项工程造成了很大压力。
在询问是否支持法国第一条TGV线路的建设时，时任保守派总统的乔治·蓬皮杜转向他属下的铁路人员，询问“这是一列电动车，对吗？”
根据勒雷的说法，法国国家铁路公司（SNCF）的回答是“当然是的！”
实际上，他们所建造的原型列车是由涡轮发动机驱动的。
但工程师们成功地将列车改造成用架空电线供电，而法国的电力则主要来自核能。
随着第一条TGV线的建设完成并于1981年开始服务，勒雷指出，另一个总统弗朗索瓦·密特朗（François Mitterrand） —— 一位社会主义者的决策也标志着这一成就。
这突显出美国高铁发展的政治化问题，即高铁项目无法跨越政治党派的鸿沟。
他表示，“需要跨越政治范畴的政治意愿”，“如果加利福尼亚州有政治意愿，那么该州将会有更好的计划，而不是仅仅依靠第1A提案”。
第1A提案是2008年在加州投票的这一倡议，旨在在旧金山和洛杉矶之间建设高速铁路，但仅授权了100亿美元，这在当时仅是所需金额的一小部分。
勒雷还强调，尽管当法国完成第一批原型车的研发时，技术已经相对成熟，但“我们不必过多讨论‘创新’。只有把列车投入市场！”
他指出，正是由于TGV是基于常规铁路技术的，该列车能够在需要时减速并使用现有线路，这立即扩展了服务，并在法国提供了一站式的无缝乘车体验。
“互联互通是必须的，”他说。
与会的Colas Rail副总裁让-马克·昆茨（Jean-Marc Kuntz）也重申了这一观点，强调了法国一体化交通网络与美国的巨大差异。
他以自己从法国到加利福尼亚的旅行为例，称：“当我离开家时，两小时后就能到达巴黎戴高乐机场。”
因为机场内设有TGV车站。
而当他到达LAX后，是否有可以转乘的列车能帮助他前往旧金山或加州的其他地方？
“当然没有，”他说，听众忍不住笑出声，解释说他的选择仅限于租车或转乘另一架飞机（或者，坐公车在洛杉矶的拥堵中度过漫长旅程）。
“关键在于，法国的高铁已经是一整个综合系统的一部分，”他解释道。
德国在高铁领域相对较晚，但也派出了德国铁路公司（Deutsche Bahn）北美部门的高管托尔斯滕·克伦茨（Thorsten Krenz）。
他认为德国的城际快车（ICE）自1985年运营以来取得成功的原因之一是与其它运输网络的深度整合。
“德国联邦航空公司（Lufthansa）和德国铁路公司彼此合作，因此我可以飞往法兰克福，转乘ICE，再转乘地铁或公交，所有的手续都在一张票上完成，而不需要一辆车，”他说。
在德国，“运输的运营者是服务于乘客的，而在美国，乘客需要适应系统。”
他总结道，成功的铁路系统追求的目标是“提供无缝的出行体验”。
这也包括在车站的自行车和公交服务。
最终，他强调，美国的铁路建设应集中于推动服务开展，建设轨道和车站平台，尽可能保持简单。
“不是每个车站都必须是摩天大楼式的，”他说，并重申，与会的其他人也都强调，最终的话题是服务频率和互通性，而不是技术和华丽。
“这才是将汽车司机和航空旅客转变为铁路乘客的真正方法。”
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