纽约市的地铁票价可能在今年底涨到3美元。不是地铁，而是公交车？如果民主党市长候选人Zohran Mamdani能实现他的竞选承诺，这个价格可能降到零。
这是纽约市已经尝试过的小规模项目，部分得益于Mamdan i本人，他在2023年推动在州预算中纳入免费公交试点。
这个试点耗资1500万美元，在每个行政区的一条线路上运行：布朗克斯的Bx18，布鲁克林的B60，曼哈顿的M116，皇后区的Q4，以及史坦顿岛的S46/96。
然而，一切在去年九月突然停止了，仅仅一年后该试点就结束了。尽管Mamdani寻求将该项目扩展至每个行政区的三条线路。
据报道，该试点结束是因为他计划投票反对最后的州预算，以阻止一项有利于房东的住房政策。
由于这一原因，州议会发言人Carl Heastie撤回了免费公交车的提案，尽管Mamdani和Heastie的代表均对此予以否认。
在初选后的几天，我采访了布鲁克林和皇后区的选民，这里很多居民依赖公交出行，他们对Mamdani的重大竞选承诺有相当多的疑虑。
一位名叫James的居民在威廉斯堡等公交时表示：“人们半数时间并不支付公交费。”尽管如此，他仍然支持Mamdani，因为他觉得Mamdani作为移民具有“非传统”的风格。
其他人则质疑一个每年运营费用接近200亿美元的机构将从哪里获取这笔资金。
一位来自皇后区南牙买加的居民Cora Robertson表示：“这听起来不错，但不可能实现。”她支持的是Adrienne Adams。
“公交系统已经损失太多资金，他们不会对此采取行动。”
去年七月，MTA对这一试点的评价并不高，认为其没有导致公交车速的提升。
此外，机构在几乎没有承受能力的时候失去了收入。
MTA领导人士还担心这一试点在当前的大规模票务逃避问题时传递了“不当信息”：几乎一半的公交乘客已经未支付2.90美元的费用，机构每年因此损失约8亿美元。
然而，从另一种方式看数据，可以称其为成功。
根据MTA的数据，这五条公交线路的搭载量增长了最高38%（这部分解释了公交速度未能提升；公交在容纳更多乘客时会变慢），而许多乘客也从个人汽车或出租车转向公共交通。
对公交司机的袭击事件减少了近20%。
更重要的是，搭载量的最大增幅来自年收入低于28000美元的纽约人。
作为这一试点在奥尔巴尼上议院的主要提案发起人，州参议员Michael Gianaris指出：“我们所拥有的数据就是他们的数据，所以我不知道他们怎么能称之为失败。”
那么，要在纽约市的6000辆公交车上消除票价需要什么呢？
Mamdani的发言人表示，该项目每年的费用大约为7亿美元——这虽不是一笔小数目，但如Gianaris所言，并不算是“预算杀手”，尤其是与Mamdani可能担任市长时1150亿美元的城市预算相比。
这并不是他可以独立决定的事情。
公交票价由MTA设定，这是一个由州长实际控制的州机构。
如果他在十一月获胜，Mamdani就必须求助于奥尔巴尼，恳求州立法者对州内最富有的居民增税——尽管州长Kathy Hochul在以往的预算谈判中对这一提议持抵制态度，尽管立法机构支持这一提案。
Gianaris表示：“州长对此完全不支持，所以问题变成了我们在谈判中能走多远。”
“但是通常情况下，新任市长的授权会得到尊重。”
他指出了比尔·德布拉西奥推行的普及学前教育项目，以及当时州长安德鲁·库莫最终为此找到现有财政资金的例子。
Gianaris表示，免费公交服务每年可能找到7亿美元的资金，但Mamdani的70亿美元普遍儿童保育提案显然会需要增税。
至少纽约市——该市已经运行一些永久免费的交通服务，如史坦顿岛渡轮和拉瓜迪亚快线公交——不会是第一个。
其他城市也尝试过免费公交，从堪萨斯城到阿尔布开克，但没有一个能够接近纽约的规模，交通顾问兼作者Jarrett Walker表示，他帮助设计过世界各地的公交网络。
纽约每天大约有130万次公交乘坐，是堪萨斯城整个一个月的搭载量，根据两城市的交通机构统计。
一些较大的城市在其较大收费交通网络中实施了一些区域性的免费交通，例如波士顿在服务低收入社区的三条线路上进行的试点，Mamdani称该试点激励了他自己的推广，或迈阿密的免费通勤网络。
然而，Walker认为，实施免费公交系统将是个误区。
他表示，未收取车费——在纽约这种情况下价值数亿美元——将实际上削弱公交服务的质量。
“我们用于不收取票价的资金，就是我们不再用于服务的资金。”
Walker指出：“免费交通往往与服务质量差和使用价值低相对应。”
华盛顿特区就是这个特定场景的研究。
该市在2023年投票决定使所有公交车免费。
国会立法者提议投入超过1亿美元来实现这一点——但资金将来自于本来用于建设繁忙的K街交通道的资金，来改善那里的服务。
然而，经过WMATA的建议，该市也选择推迟这一免费项目；这一资金转而部分用于新的夜间公交服务。
MIT的移动倡议高级研究员David Zipper指出：“这是免费票价与服务质量之间正是这种权衡，免费票价的支持者坚持不会发生。”
他补充说：“这是不可避免的。”
否则，我们就得看看美国以外的地方，免费系统实际上达成了什么。
爱沙尼亚首都塔林在2013年实施了免费公交，但并没有看到汽车交通减少，这表明免票可能无法将人们从汽车上吸引到公共交通上。
然而，卢森堡成为地球上第一个完全免费公共交通的国家，自2020年实施以来，已看到汽车出行和碳排放量的下降。
换句话说，记录是复杂的。
Mamdani作为市长能够直接干预的是加快公交服务的速度。
他可以通过城市交通局（DOT）启动建设新的公交专用道的攻势。
根据MTA的说法，截止到去年夏天，该城市已建成164英里的公交专用道，使通勤时间平均提高了10%。
在测量完全限制汽车交通的公交专用道时，这个数字升高至20%。
虽然根据2019年街道总体规划法，城市有法律义务每年建设30英里新的公交专用道，亚当斯市长在这方面尚未达到这个基准。
他去年仅建成13.5英里，前年则仅5.2英里。
在3月的一次Kyle AMA上，Mamdani表示，他打算“满足当前街道总体规划的要求，并超越这些标准”。
这是一个宏伟愿景的一部分，旨在让这个城市变得更具可负担性，显然让一些公交乘客感到兴奋。
来自东纽约的一名保姆Clare Suraleigh表示，Mamdani的免费公交提案是她决定投票支持他的原因之一。
她回忆了疫情期间MTA停止征收公交票价的几个月，为了保护司机免受病毒影响——并且这使得通勤变得更快，更无压力。
“我的意思是，什么都不是免费。”
Suraleigh一边等公交，一边抱着客户的三个孩子说道， “但如果这能让我更快到工作地点，少受骚扰，我愿意给他一个机会。”
图片源于：curbed
