红牛车队在经历了多年的辉煌与低谷后,正式与团队负责人克里斯蒂安·霍纳(Christian Horner)解除合同,翻开了新的一页。
在过去的几年里,红牛车队曾两度迎来主导时代,首先是赛巴斯蒂安·维特尔(Sebastian Vettel)的时代,随后是马克斯·维斯塔潘(Max Verstappen)的辉煌。
然而,现在情况发生了戏剧性的转变。2023年,红牛几乎赢得了每一场比赛,唯独输掉了一场。
而到了2025年赛季的中期,红牛的两项世界冠军头衔似乎已不再可及,这一赛季的前景可以被写下终结。
这一趋势显示了迈凯伦的进步,同时也揭示了红牛的衰退,而这种衰退的原因相当复杂。
RB21赛车的发展曲线似乎已经到了死胡同,尽管仍然很快,但车子的性能仅在极狭窄的窗口内运作。
红牛在没有牺牲极速性能的情况下,未能扩大这一窗口,而迈凯伦则成功地做到了这一点。
另一方面,运营方面的表现也不尽如人意。自乔纳森·惠特利(Jonathan Wheatley)离开以来,红牛在多场比赛中的换胎错误屡屡出现,尤其是在迈阿密和巴林。
巴林大奖赛更是本赛季的低点,从运营的角度来看造成了巨大的影响。赛后召开的危机会议更是预示着未来的暗流汹涌,车队内部的失望情绪与日俱增。
此外,红牛的战略决策也未能达到过去的水平,比如在巴塞罗那的硬胎选择就引起了不小的争议。
世界冠军车手查尔斯·勒克莱尔(Charles Leclerc)所率领的法拉利和红牛车队的马克斯·维斯塔潘之间的争夺愈发明显。
根据红牛车队顾问赫尔穆特·马尔科(Helmut Marko)的说法,尽管红牛将在夏休之前推出一系列升级,但这些升级无法改变本赛季的走势。
不论是洛朗·梅基斯(Laurent Mekies)还是霍纳掌舵,结果都可能会如此。
更为重要的是,短期内并没有快速解决方案。这些问题根深蒂固,重建将需要时间。
霍纳在最后一次作为红牛负责人出席的FIA新闻发布会上也承认了这一点,他提到:“我记得迪特里希·马特希茨(Dietrich Mateschitz)曾告诉我,若没有最佳的赛车,顶级车手也无济于事。”
如今,红牛必须在失去霍纳的情况下,继续这一重建过程。
在未来的新时代中,维持维斯塔潘的稳定至关重要。红牛的未来建设将依赖四个支柱:内部引擎项目、技术团队、团队文化和车手阵容。
与20年前马特希茨的看法有所不同的是,当前红牛已拥有了一位明星车手,因此车队在近年来过于依赖他。
若以东亚车手角田裕毅(Yuki Tsunoda)在红牛队的得分(仅7分)乘以2,红牛今日的车队积分将处于垫底位置。
失去维斯塔潘的后果将远不止于简单的换人,他是唯一能够持续从现有赛车中提取性能的车手,这意味着没有他,车队必须重新思考技术理念。
这一现象并不是因为赛车的设计完全围绕他,而是由于一系列自我强化的循环:维斯塔潘是唯一能在赛道上实现表现的红牛车手,因此车队必须倾听他的反馈。
这种情况使得赛车不断进化,这让其他队友的成功变得更加困难,最终再次强化了维斯塔潘唯一能够交出优秀成绩的局面。
若维斯塔潘离开,红牛不仅需要重塑其理念,266年规定也要求新理念的形成。
另外,第二车手阵容仍然是令人担忧的问题。红牛的领导层现在意识到,主要问题在于赛车本身。
马尔科在亚历克斯·邓(Alex Dunne)与迈凯伦的FP1赛场表现后做出了一些有趣的评论。
新任车队经理梅基斯与角田关系密切,有能力与年轻车手一起合作,但此处也无快速解决之道。
角田将继续参与完本赛季的比赛,但随着本田的退出临近,红牛需要尽快决定谁来填补2026年的座位。
内部引擎项目是红牛未来的关键。福特性能全球总监马克·拉什布鲁克(Mark Rushbrook)表示,红牛动力系统与福特正在顺利推进各项里程碑,但他也指出,初期对于新进入者来说,目标的全部完成是不现实的。
霍纳在其最后一次新闻发布会上强调,若红牛在这一进程中超过梅赛德斯,将是“尴尬的事情”。
他强调了这种期待管理的重要性,因为红牛在工厂参观时也强调:“我们希望低估承诺,而超越实际交付。”
然而,直接打败拥有数十年经验的制造商是非常不可能的。
红牛将这一引擎项目视为长期投资,“所有人在同一个环境工作是极佳的,底盘工程师与引擎工程师紧密沟通是非常宝贵的,这将带来回报。”霍纳表示,虽然成果可能不会体现在2026年,但2027、2028年及更长的时间里,红牛毫无疑问这是正确的方向。
这一独立性可以让红牛避免与雷诺和本田之间的历史悲剧。而更好的动力单元与底盘融合的能力可能会在某个时刻有所回报,但2026年依然是一个巨大的挑战。
那么,当前技术困难究竟是什么呢?
在与雷诺的困难时期,红牛仍拥有一个具竞争力的底盘和空气动力学包。但如今,这些问题都成为了问号。
自2024年迈阿密赛季以来,红牛就面临挑战,技术团队未能找到解决方案。新领导层必须询问:这些是否由于过时的工具或员工流失?
这一问题不仅涉及阿德里安·纽维,还可能与前首席工程官罗布·马歇尔(Rob Marshall)息息相关。
当被问及马歇尔现在在迈凯伦的表现时,维斯塔潘回应道:“我想这很明显。”
尽管如此,霍纳始终坚持指出团队“拥有力量和深度”,表示:“本质上,设计出在短短18个月前赢得几乎每一场比赛的同一团队,团队成员不可能突然间变得无能。”
确实,红牛仍拥有重要成员,比如技术总监皮埃尔·瓦切(Pierre Wache)、性能工程主管本·沃特豪斯(Ben Waterhouse)和首席工程师保罗·莫纳汉(Paul Monaghan)。
但在没有纽维的情况下,尽管沃查指出纽维总是会“挑战”技术团队,团队仍需在2026年证明自己。
红牛常常将过时的风洞视为主要限制,这使得2026年成为一场有趣的考验。
霍纳反复解释称,在稳定的规章制度下,风洞成为更加限制因素,细微的边际使得优势减小。如果在干净的纸上设计,他认为此次劣势将在2026年的大步骤中减小。
但如果到时候红牛仍然表现不佳,那就意味着不得不重新审视问题。
新的风洞将在2026年投入使用,但对2027年的赛车将产生更大的影响,对下一个规定变化的影响则已为时已晚。
红牛能否追随迈凯伦的例子?
这一切将红牛置于一个过渡阶段。2025年的成功已不再可能,更大的挑战将核心依赖于引擎项目。
梅基斯不太可能立即在赛道表现中产生影响,但这并不意味着他的任命时机没有意义。
这一阶段至关重要,就像迈凯伦在遭遇低谷后的重建一样。现在是红牛学习与展望未来的时刻。
他们必须认真审视自2024年迈阿密赛后技术问题,并更重要的是,从中吸取教训。
团队文化同样重要:内部权力斗争的困扰并没有为球队带来好处,这意味着红牛需要团结和稳定。
这或许是梅基斯在未来几个月内最大的挑战:并非要在短期内获得成功,而是为车队创造一种稳定的环境,为未来的成功奠定基础。
正如霍纳所说,此时正是红牛为可能的第三个成功时代做准备的关键时刻。而这一切都必须在没有他的情况下进行,而维斯塔潘是否会成为重建过程的一部分,还有待观察。
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