在上海车展上，中国在电动车市场展示了其尖端技术和创新能力，这一崛起对西方和印度汽车制造商提出了重大挑战。
中国公司正有计划地针对印度市场未被充分开发的细分领域，利用先进的技术和具有竞争力的定价来获取市场份额。
中国电动车制造商正以崭新的面貌出现在全球市场。
在这次车展上，像Jetour G900、Jetour F700、Xiaomi SU7 Ultra、BYD Denza Z、Chery iCar V23、Zeekr Mix等车型的亮相，预示着未来汽车的形态。
其中，Xiaomi SU7 Ultra是一款四座汽车，已在德国纽博格林赛道上打破了记录，其表现超出了Rimac Nevera等超跑和Porsche Taycan Turbo GT。
正如《连线》杂志所言，这次车展向西方发出了警告。
美国《汽车趋势》杂志的汽车记者将其形容为“令人心潮澎湃的色彩与声音的海洋，硬件和软件的交融，展现出一种在理解和分类上令人困惑的汽车和卡车以及SUV”。
曾经西方主导的化石燃料汽车时代，如今中国正在重新定义电动车时代，成为无可争议的中心。
汽车已从笨重的燃油消耗机器转变为智能且互联的设备，尤其在中国，这一转型显得尤为生动。
即便在特斯拉宣布将于7月15日在孟买的Maker Maxity Mall开设其展厅之际，印度——全球第三大汽车市场——也将感受到来自中国电动车品牌的巨大压力。
在2024年，印度电动乘用车市场尽管仍处于初期阶段，占总销量的2.6%，但正在全面加速。
塔塔汽车仍以约35%的市场份额领先，然而市场格局正在迅速演变。
凭借Windsor EV的成功，MG汽车印度公司在电动车市场的份额接近30%。
尽管塔塔汽车在电动车领域一直处于领先地位，JSW MG汽车公司却正在紧随其后，其Windsor EV作为一款MPV在SUV盛行的时代中，受到消费者的热烈追捧。
值得注意的是，在印度市场，中国品牌在定位上变得越来越聪明，找到竞争对手放弃的细分市场。
尽管印度原始设备制造商（OEM）仍在优先考虑SUV（占2024年所有汽车销量的54%），中国汽车制造商却明智地瞄准了未被充分服务的细分领域。
MG的Comet（起价₹6.17万）和Windsor EV均在不断攫取市场份额。
“我们的ABC理念——A级价格、B级尺寸、C级空间——正是城市消费者所希望的，”JSW MG汽车的董事总经理Anurag Mehrotra表示。
“我们会寻找市场空缺，确保我们的产品与之对接，”他补充道。
MG和比亚迪（BYD）采用了高级科技的策略，主要针对拥有先进驾驶辅助系统（ADAS）、450公里以上续航里程和精美设计的城镇精英消费者。
而塔塔和马亨德拉则主要集中于像Nexon EV和XUV400（售价在₹15万以下）的SUV。
值得一提的是，MG和比亚迪利用模块化电动车平台，例如比亚迪的e-Platform 3.0，以便快速适应不同市场领域。
提供人工智能驱动的信息娱乐系统、时尚内饰、快速充电能力和强大的连接性功能，中国电动车甚至在价格的四分之一的情况下超越了高端西方对手。
MG ZS EV和BYD Seal不仅是电动车，也是软件定义的设备，迎合了日益精明的印度消费者。
“中资企业在规模和定价方面更具优势，”资深汽车高管、前JSW MG汽车公司董事长Rajeev Chaba说道。
“他们灵活、迅速进入市场，并且能够快速响应客户需求。”
纪念比亚迪正在打造一个高端电动车的市场，其ATTO 3、Seal和新发布的Sealion 7（售价₹30-55万）被定位为豪华科技的代表，让其成为西方品牌的迷人替代品，仅以四分之一的价格。
与此形成鲜明对比的是，中国在印度的电动车崛起，尽管他们在国内市场正准备推出更先进的汽车，让其他汽车制造商感到担忧。
2025年上海车展显示了中国的全球雄心以及技术实力。
车展汇聚了来自26个国家的1400辆汽车，吸引了超过100万的观众，展现了中国电动车技术的进步。
从超快充电器到飞行汽车，再到车载影院，展现了中国在汽车技术领域的领先。
例如，比亚迪的1000千瓦充电器仅需5分钟便可充电259英里。
CATL的能力更强，1,300千瓦的充电器仅需5分钟便能充电323英里。
下一代的模型包括比亚迪Denza Z（1000匹马力）、小米SU7 Ultra（1,526匹马力）和Jetour G900（带水推进）。
在自动驾驶方面，像小鹏和Zeekr的三层自动驾驶科技，以及蔚来、IM汽车和长安的线控转向和制动技术等进展让人眼前一亮。
而蔚来的ET9内饰则在汽车中独树一帜，华为AITO M9的车载投影仪则是前所未见。
还有针对大众市场的经济型电动车——如小鹏的M03 Mona（售价为16,800-22,000美元）和奇瑞的iCar V23（售价为13,000美元），表明中国对大众市场的承诺。
如果这些还不够，像小鹏的电动垂直起降（eVTOL）概念和CATL的城市空中移动计划都表明了中国的长期抱负。
与此同时，西方品牌相形见绌，连大众和丰田这样的高端品牌都在追赶。而中国品牌在创新、市场速度和客户满意度方面的领先地位显而易见。
中国在电动车领域的主导地位不是偶然的，得益于十多年的政策导向、严峻的国内竞争（得益于特斯拉早期的进入）和全国对技术的热衷，让中国汽车制造商迅速前行。
如今，中国控制着全球85%的电池制造能力，这让其在成本和技术上都拥有无与伦比的优势。
中国在汽车行业崛起的核心是一个经过精心调配的食谱，包含以下要素：
1. 政府的远见：补贴、充电基础设施和出口激励推动了以电动车为主的生态系统。
2. 规模与速度：中国迅速行动，从概念到展厅不超过24个月的时间。
3. 垂直一体化：电池、软件和汽车制造在同一屋檐下完成。
4. 全球视野：从经济型两厢车到豪华SUV再到eVTOL，中国为全球的各个客户群体提供产品。
再加上据称对西方汽车公司的商业间谍行为，使得这一盘菜已了成型。
因此，过去创新的源泉是从西方流向东方，而如今却正好相反。
中国汽车制造商正在全球范围内设定电动车设计、软件、电池技术和自动驾驶的标准。
正如汽车市场研究公司Jato Dynamics的总裁Ravi Bhatia所说：“在很多方面，西方如今正在追赶中国。”
“中国不仅在创新方面走在前面，并且在规模上进行商业化。”
尽管政治因素带来的地缘政治障碍给印度和西方汽车制造商带来了救赎。
如果中国不那么咄咄逼人，更多的妥协，类似于1980年代的日本汽车制造商，则这将是一个简单而成功的故事，类似于当年铃木与玛鲁提之间的合作。
不过，感谢其他汽车制造商，中国汽车制造商面临FDI限制，因此在扩展过程中遇到了一些挑战，例如从其他地方进口的汽车征收110%的关税。
MG与JSW的合作，以及比亚迪与MEIL（梅佳工程与基础设施有限公司）的联盟是为了本地化以规避这些监管障碍。
MG已投资₹4,000亿以将印度的生产能力扩大至30万辆，而比亚迪则投资₹1,600亿，计划将印度作为南亚的出口中心。
然而，它们的产品组合仍然相对较窄——MG有三款电动车，比亚迪目前有四款。
未来，如果它们能够引入最新车型，借助与印度公司合作，将对印度汽车制造商构成更大的挑战。
MG在170个城市拥有380家经销商，计划到2025年底增加到520家，而比亚迪的门店数量也将从24家增加到63家，专注于高端城市客户和B2B市场。
在这个充满竞争的时代，包括Leapmotor（通过斯特兰蒂斯）和吉利（通过沃尔沃）等与中国有联系的西方品牌也逐步进入市场，使得印度电动车市场的竞争更加激烈。
正如Bhatia所言：“中国电动车制造商正在实现跨越式发展。
目前，印度电动车市场2.6%的份额只能算是个开始。
未来十年，真正的竞争将是何者定义未来的汽车。”
在这种背景下，塔塔汽车和马鲁提铃木面临严峻的选择：迅速在印度的生产链接激励（PLI）计划下实现电池和电动车的本土化生产，否则将面临落后的风险。
“马鲁提铃木对GRAND VITARA的电动车推出延迟，反映了在印度电动车普及缓慢的情况下，采取谨慎态度的表现。
迅速的行动对在这一小众但快速增长的市场中恢复势头至关重要。”Bhatia表示。
他们还需要在创新方面进行投资并招聘非传统的人才，以重新构想汽车，正如中国制造商所做的那样。
在市场上，超越SUV的思路或许也将有所帮助。
虽然印度汽车公司受益于强大的品牌忠诚度和地方发声，但中国品牌在可靠性、技术、价值和多样的车身类型方面逐渐克服了消费者的怀疑。
如果不付出额外的努力，前者与后者之间的差距将会加大。
显然，塔塔的Acti.ev和马亨德拉的Inglo平台已降低成本并加快了生产速度。
马亨德拉计划在2027年前投资₹12,000亿以加快电动车及电池的制造。
它最近在₹22-30万的售价区间推出了BE 6e和XEV 9e。
塔塔汽车则计划在2025年前推出多款高端电动乘用车，其中预计年底推出的Avinya将备受关注。
然而，整体形势显而易见：
中国对汽车的定义有所改变，从而影响了全球消费者的期待。
对于印度和西方的汽车制造商而言，至关重要的教训是：迅速适应、本土化生产和不断创新，否则就会在快速行驶的中国电动车的后视镜中被甩在身后。
图片源于：economictimes
