图片源于：https://finance.yahoo.com/news/washington-supply-chain-risk-ev-151350607.html
新零排放车辆（ZEV）强制要求对卡车运输行业带来了严重挑战，运输车队面临着有限而昂贵的选择，以便在华盛顿州合法运营。
这应引起我们的关注，因为将近90%的消费品是通过卡车运输到达的。
问题的关键在于该州采用了加利福尼亚州的先进清洁卡车（ACT）计划。
ACT计划旨在推动中型和重型卡车行业实现零排放。
从明年开始，华盛顿州出售的所有重型卡车中必须有7%为零排放车辆。
随着制造商努力遵守这一规定，华盛顿州的卡车经销商被迫在销售传统卡车之前，先销售新的零排放车辆。
卡车运输公司也在拼命适应这些新规定。
但供应有限，而现有的车辆昂贵并且在操作上有显著限制。
新的零排放商业卡车的成本是清洁柴油卡车的两倍半。
它们的载重量相比清洁柴油卡车减少了两吨半。
此外，电动卡车的续航能力受损，燃料基础设施的许可和建设需要数年时间。
一些经销商估计，零排放中型和重型卡车在现有的90%的运输路线中无法正常运作。
对于一个依赖贸易且地理多样化的州来说，这显然是一个重大挑战。
这些额外的成本和不确定性将导致必须考虑的经济后果。
加利福尼亚州的ACT计划提供了更渐进的转型和对中型重型卡车更大的刺激，而华盛顿州则较少。
更陡峭的合规曲线、较少的激励以及与加利福尼亚州——世界第五大经济体的竞争，使华盛顿州处于明显的竞争劣势。
为了保持生存，运营商要么维持现有机队，延长使用旧的、效率低下的卡车的时间，要么缩小在华盛顿的业务规模，转而向未采用ACT计划的州扩展。
尽管努力在公共部门支持电动车的过渡，但即使是州机构也面临与私营车队相同的操作挑战。
在州政府电动车协调委员会的一次会议上，来自商业部的高管表示，员工在长途旅行或恶劣天气条件下用电动车行驶时感到不安，主要是因为对充电可用性的担忧。
作为另一种选择，他们选择了州政府车队的汽油动力租车。
在同一次会议上，商业部的工作人员承认，“车辆可用性一直很困难”，尤其是对于需要拖运重型设备的车辆，在里程和拖拽能力方面存在问题。
生态部的工作人员也表达了对缺乏充电基础设施的“犹豫或担忧”，特别是在长途旅行中。
这一点在华盛顿大学的电动汽车研究人员的最新发现中得到了进一步强调。
教授唐·麦肯齐告诉CascadePBS，华盛顿州需要比现在多10到100倍的公共充电站，并且这些站点需要像加油站一样普遍。
但他指出，经济因素使得这一目标在短期内难以实现。
卡车运输行业也面临许多相同的担忧。
然而，在这些问题出现时，运输行业却没有恢复到传统车辆的灵活性。
随着零排放车辆强制要求的实施，我们的供应链的未来正面临风险。
我们需要一个更好、更理性的路径，以成功向无碳运输部门迁移。
华盛顿卡车协会（WTA）相信这有可能，但在技术尚未准备好的情况下，强制转变将对我们的供应链和依赖贸易的经济产生更大的影响。
我们只需回顾最近（而且非常短暂）的东海岸港口罢工，当购物者们抢购卫生纸等基本用品时，这种情况就显得尤为明显——仿佛是COVID-19疫情的重演。
WTA一再向州长杰伊·因斯利及关键立法领导人表达了对这些新规的影响的担忧。
ACT的实施时间表过于激进，未能考虑创新或技术限制。
华盛顿的卡车行业成员正在评估当前排放技术如何适应他们的车队运营，并与公用事业提供商联系，了解足够的电力资源及充电站的安装时间。
我们致力于与所有利益相关者共同努力，找到促进脱碳的平衡方法，同时保护我们贸易依赖经济的供应链骨干。
现在是对我们供应链、基础设施网络和由卡车运输行业满足的华盛顿居民日常需求进行深思熟虑的时刻。
我们的经济和生活方式都依赖于此。
