图片源于：https://www.dallasnews.com/opinion/commentary/2024/11/09/suburbs-get-more-from-dart-than-they-think/
是时候对DART为我们地区带来的价值进行新的审视。
自40年前成立以来，DART的历史一直是为了快速扩张铁路系统而削减运营预算，我们衡量成功的标准是轨道的公里数和车站的数量，而不是运营效率或服务质量。
我在2017年加入DART董事会，反对银线铁路项目的融资计划，理由是该项目每天将花费10亿美元来服务6000名乘客。
当时我认为我们应该更多地投资于非铁路服务，特别是公共汽车系统，提高频率和整个服务区的整体公共交通服务水平。
当时我并未完全理解政治局势，例如Addison和Richardson等郊区城市曾与DART签约，承诺建设银线铁路。
因此，虽然我在银线项目的投票中失败了，但自那以后我一直是一个忠诚的团队成员，并全力支持该项目。
七年后，随着银线接近完工，一些郊区城市希望两全其美，支持减少其选民批准的1分销售税捐款。
在威胁将此案提交州立法机构的情况下，DART董事会批准了一项独立研究，分析各城市的销售税贡献与所投资的资本和提供的服务之间的对比。
该报告的摘要显示，达拉斯每年获得的费用分配为6.905亿美元，而其销售税贡献仅为4.078亿美元。
另一方面，普莱诺每年获得的费用分配为4460万美元，而销售税贡献则达到1.096亿美元。
董事会成员未被允许对方法论进行意见反馈，以保持评估的独立性。
但是，这一分析显然是不完整的。
首先，这没有包括长久以来承诺给郊区城市的银线项目，及其未来的运营成本，目前的总费用已达到20亿美元，不包括30年的债务服务。
其次，它没有考虑每个城市因DART拥有的免税资产所承担的成本，包括约100英亩的维护设施和200英亩的地面停车场，其中绝大多数位于达拉斯市内。
我估算，仅在达拉斯市中心附近，六处DART拥有的物业就可以重新开发，给税收带来超过10亿美元的发展潜力。
我预计，DART拥有的免税物业每年给达拉斯造成大约1.5亿美元的税收损失。
铁路的价值在于接入点——车站及其周边地区，而不是实际的轨道，这反而会降低物业价值。
铁路会将街道和住宅与目的地隔离，减少整体可步行性。
地铁之所以以十倍的初始成本建设，是因为从长远来看，维护连通性会创造价值。
虽然DART系统的大部分铁路在达拉斯市内，但独立研究仅将其视为积极的价值增值，这是一种不完整的评估。
最后，连接到系统的末端城市具有更高的价值溢价。
在达拉斯，铁路公里数的价值远大于在Rowlett和普莱诺的价值。
达拉斯拥有更多的目的地，如Uptown、市中心和医疗区，以及美国航空中心、公园博览和Deep Ellum等设施。因此，达拉斯占全部乘车量的74%。
尽管如此，铁路公里数的计算却将所有区域视为平等，忽视了这种不对称的价值。这是区域合作的代价。
让我们降低言辞，携手合作。
我们应该实施最近通过的战略计划，使DART成为我们居民和当前以及未来企业劳动市场不可或缺的资产。
Patrick Kennedy是达拉斯地区快速运输董事会的成员。
