图片源于：https://www.theurbanist.org/2025/01/14/seattle-hiring-small-army-of-planners-for-sound-transit-3-work/
西雅图新进51个职位的资金大部分将来自于该市的专用交通公投措施。
在去年11月通过西雅图交通税案之后，市政府正在准备一场招聘潮，旨在为从桥梁维护到人行道建设等交通项目提供支持。
这次与新交通税案相关的招聘，另外还有大约51名新员工将被引入，专注于Sound Transit轻轨项目的规划工作。
自2016年选民通过Sound Transit 3 (ST3)公投以来，西雅图的两个主要ST3铁路项目——西雅图西部连接线和巴拉德连接线——依然距离开工还有很长的路要走。
随着这两个项目的设计不断推进，西雅图市需要审核数百个许可证，以及与城市协调的各种设计要素。
值得一提的是，这次规划工作的资金大部分来自2020年的西雅图交通措施（STM），这一收入来源是选民批准的，旨在直接为金县捷运服务、交通设施升级和需要帮助的西雅图居民提供交通通行证。
为了启用这一资金，市长布鲁斯·哈瑞尔去年秋季提议修改STM的合法资金用途，将允许的支出类别扩大到涵盖Sound Transit的工作。
在西雅图市议会辩论Delridge Way SW中央隔离带和南湖联合电车的未来时，这项立法悄然通过，扩大了2020年交通公投措施的范围，超出选民最初批准的内容。
这一提案在市议会全体通过，并在去年11月底由哈瑞尔市长签署，市法案120887允许将市内销售商品征收的0.15%销售税用于“支持和完成西雅图市与Sound Transit 3项目实施所需的协议和要求的人员资源，包括但不限于支持项目规划、许可和在西雅图交付Sound Transit项目的全职和兼职员工”。
西雅图西部连接线的建设预计将在2027或2028年启动，计划在2032年开始运营。
随着新的预算授权，西雅图市将招聘规划人员，来为71亿美元的项目进行审批.
此外，市法案120887还允许市政府使用STM资金支付与其首选轻轨走廊相关的附加费用，包括西雅图交接站下的隧道和到达巴拉德的湖华盛顿船运运河隧道。
这一变化可能会打开将一大笔交通服务资金转向Sound Transit建设的门，尽管STM每年收集的金额——大约5000万美元——与这些项目的成本相比微不足道。
目前，哈瑞尔政府只提议将STM资金用于规划人员。
尽管完成如此庞大而复杂的项目的许可程序无疑是一项艰巨的任务，但选民在投票批准2020年交通公投措施时，似乎并没有考虑到ST3的规划。
这个措施原本的续期计划在杜尔坎政府下减少了33%，后来在市议会修改。
由于金县捷运在未来几年可能面临重大财务危机，资金储备开始枯竭，西雅图在未来几年很可能需要尽可能多的交通资金，但根据通过的预算，仍有近900万美元的STM资金会被挪用于新员工的招聘。
之前划拨用于交通服务、交通设施升级和交通通行证的890万美元，反而被用来规划ST3的线路。
根据被采纳的预算，未来两年将投入1200万美元用于这51个新增职位，这些职位将分布在多个部门，包括西雅图交通部门（SDOT）、规划与社区发展办公室（OPCD）和可持续发展与环境办公室（OSE）。
除了近900万美元来自STM外，其余的资金则来自JumpStart工资税，按照2020年JumpStart原始支出类别的绿色新政支出而重新分配。
去年秋天，西雅图市议会授权取消原本专用于负担得起住房的JumpStart支出计划，以资助各种其他优先事项。
这一计划的支出将使西雅图市在ST3项目上的员工人数增加一倍。
“目前，有28名员工在多个部门全职或部分时间为ST3项目服务，”2025-2026预算书中表示。“这项资金将用于支持ST3项目的按时交付，确保遵守相关法规与规定，并维护与Sound Transit的2018年伙伴协议。”
作为西雅图市几十年来最大的资本项目，巴拉德连接线的最终设计要等到2030年才能完成，市内还有大量协调工作尚待完成。
该2018年合作协议由时任市长珍妮·杜尔坎签署，旨在让城市与Sound Transit合作，以“尽快交付项目”。
协议要求在一年半内为巴拉德和西雅图西部连接线选择首选方案，Sound Transit董事会务必在2022年选择“待建项目”。
然而这些时间表未能如期达成——西雅图西部连接线去年才达到那个里程碑，比计划晚了两年，而巴拉德则要到2026年才能达到这一阶段，这在很大程度上是由于哈瑞尔市长和金县行政长官唐·康斯坦丁支持探索额外站点替代方案。
很难想象，如果这些规划协议未能达成，那么进展会是什么样，但在过去两位市长承诺加快ST3工作的背景下，似乎很难找到任何实际加速的证据。
巴拉德连接线的开通目标已从2035年滑落到2039年，并且这条时间线由于ST3项目投资组合的预算超支而岌岌可危。
无论这些支出的理由如何，对西雅图交通措施的正式修改为这些资金在之前狭窄的范围之外的继续使用树立了强有力的先例。
自2014年以来，西雅图市就一直在为金县捷运提供交通资金，以为城市居民提供更多选项，当时选民批准了STM的前身——西雅图交通收益区。
这一六年措施近80%用于金县捷运服务，使西雅图在2019年疫情来临之际，增开了349,000个年服务小时。但到2024年，STM只增加了140,000个小时，仅使用了50%以上的可用资金。
导致这一巨大差距的一个主要因素是金县捷运招聘运营员的困难，使得额外资金未能得到充分利用。
然而，现在金县捷运在招聘方面取得了显著进展，未来的服务扩展将严重依赖于该机构可用的资金。
对STM范围的改变并没有先例可循。
在2023年，西雅图市议会批准改变STM的规定，允许更多资金用于支持实际的交通改善，这在原始措施中是被允许的，只是限于较低的水平。
但随着STM资金用于ST3规划工作，它似乎已经完全转变为西雅图的万能储蓄罐，甚至金县捷运在城市内的多个高使用率公交线路上被迫削减服务，包括10、12和49号线路。
去年秋季的服务变更甚至导致绿湖周边地区的公交线路被取消，使得原本由20号公交线路服务的区域没有了公共交通。
目前，这1200万美元的ST3规划经费仅预算为两年的支出，这与西雅图交通措施的有效期一致，计划于2027年4月1日过期。
尽管一些地区领导者开始探索将交通资金措施扩展到全县的可能性，但西雅图市对下一轮城市交通措施的愿景尚不清晰，只知道它将成为交通相关项目的便利收入来源。
但考虑到巴拉德连接线预计到2026年之前不会进入最终设计，西雅图市很有可能需要某种类型的资金来源来支持未来的ST3规划。
西雅图交通部门（SDOT）发言人伊桑·伯格森告诉《城市主义者》，该部门仍在制定具体计划，以明确STM资金将如何用于ST3规划，但这些职位将分为三个部分：车站区域规划和通行项目、Sound Transit的技术支持以及最终许可审核，当相关机构开始提交西雅图西部和巴拉德连接线预计超过200个的申请时。
“SDOT正在制定资源计划，详述2025-2026年度预算授权将如何支持这些工作，”伯格森表示。“2025-2026年的预算已经保留下来，知道我们将在2025年向市议会提交具体的人员请求，以便在与Sound Transit的时间表和工作计划保持一致时制定资源计划。”
伯格森将计划支出的这些新的员工作为尽快交付ST3项目的必要措施。
西雅图西部连接线的最终交付已经推迟了两年，从2030年延迟至2032年，而巴拉德连接线则推迟了四年，从2035年推迟至2039年。
“该市在支持Sound Transit项目方面扮演了至关重要的角色，如果得到充分的资源和落实，将促进项目交付，最大化公共利益，尽量减少对现有社区的伤害，”伯格森说。
“在接下来的四年中，随着规划逐渐进入最终设计、许可和建设阶段，市政府将监管大量工作，以确保按时和按预算交付项目。
通过增加对市ST3项目的工作人员资源投入，我们正努力防止ST3项目进度和整体交付时间受到负面影响。”
