图片源于：https://www.chicagomag.com/chicago-magazine/may-2025/the-l-in-crisis/
一月的最后一天，多尔瓦尔·卡特作为芝加哥交通管理局（CTA）主席的任期即将结束，二十多个人在洛根广场的Emporium Arcade Bar庆祝。
木制桌上摆满了告别卡片、点心，还有一块上面写着”动态与优化退休”（Dynamic & Optimized Retirement）红色糖霜的蛋糕——这是对卡特喜欢使用的晦涩术语的一种调侃。
一张黄色的建筑纸上写着”祝多尔瓦尔退休快乐”，周围都是人们的留言。
“就业市场的右侧的门开了！”其中一条留言写道。
这不是卡特的正式退休派对——对于年薪为391,000美元的人来说，预算太低了。相反，这是由”通勤者行动”（Commuters Take Action）组织的一场庆祝活动，该组织成立于2022年，旨在向CTA施压，提高服务质量。它将L线的问题大部分归咎于卡特，并不断呼吁他被替换。
我看到该组织的创始人之一，软件工程师法比奥·戈特利赫（Fabio Göttlicher）。个子高，留着小胡子，他穿着一件西南印花的卫衣，头戴一顶黄色的纸生日帽。
在2021年底，随着人们对不稳定的服务、不卫生的火车和公共安全的担忧加剧，他编写了一个程序来评估L线的表现，发现仅有55%到60%的列车按时运行——即使考虑到疫情期间需求减退，这也是个惊人的下降。这一发现促使他成为更多的交通活动家。
在几年前，芝加哥人实际上还可以为L线感到骄傲。在2017年，时任市长拉姆·伊曼纽尔在《纽约时报》的一篇专栏中盛赞城市的公共交通系统，标题是《在芝加哥，火车确实准时》。
他引用了一项调查，发现85%的芝加哥人对本地公共交通表示满意。在其他城市忙于扩建系统的昂贵项目时，CTA则专注于现代化其现有能力，以确保可靠性。
卡特是伊曼纽尔在2015年任命的，部分原因是他能够为昂贵的基础设施项目争取资金。在联邦运输管理局工作后，卡特曾短暂担任美国交通部首席顾问，他有能力在华盛顿游说并筹集资金，包括他为RPM项目和南延至130街的红线所争取的30亿美元的联邦资金。
但在他担任期间，尽管卡特在筹集宝贵的联邦资金方面取得了成功，系统的衰退却显而易见。针对卡特的批评观点主要集中于他将精力放在那些昂贵而吸睛的项目上，而忽视了日常维护。
当然，疫情给CTA带来了一个没人能预见的打击。然而，交通倡导者认为，由此产生的问题——人手短缺（在疫情前，共有880名轨道操作员；截至2月份，人数为825，较一年前的723有所增加）、犯罪激增、L线上无家可归者增加——本可以更好地加以解决。这就是为什么卡特从一个相对无名的机构负责人，迅速成为新闻报道和社交媒体攻击的频繁话题。
L线的乘客量在2010年代中期达到了峰值，但在COVID爆发之前就已开始下滑，而疫情过后五年，乘客数量仍远低于疫情前的水平。
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乘车次数（百万）
在2019年，古克县（Cook County）发起了一项试点计划，向所有三家地方交通机构提供资金，以减轻法南区和南郊通勤者的负担。梅特拉（Metra）接受了一项提议，在这些地区降低票价；佩斯（Pace）则加强了352号哈斯特线路的服务，该线路主要为郊区居民使用。但根据古克县理事会主席托尼·普雷克温克（Toni Preckwinkle）的说法，CTA却拒绝了该县的提议。
在那时，卡特正在为将剩余的11亿美元联邦资金锁定到红线扩建项目上而进行微妙的博弈，而在帮助城市远南部时，该机构希望将精力集中在这个项目上。根据前市长洛丽·莱特弗特（Lori Lightfoot）公开说明，CTA还担心，如果该县增加法南区和南郊的梅特拉和佩斯的乘客数量，会转移对CTA的通勤者，从而减少运输收入。
不过，普雷克温克对拒绝立即救助这一逻辑感到困惑，因为这种救助与十年后的解决方案毫无关系。
“我从未和多尔瓦尔交谈过，”她告诉我。”谁知道是什么驱动他们的？他们不愿意和我们合作，这就是简短的故事。我们有钱啊！当人们准备给你钱，而你却不愿意对话，这有点奇怪。”
随着CTA在卡特任内的衰退，发起抗议的浪潮也随之而来。当像戈特利赫这样的人开始使用数据来记录火车系统的可靠性时，他们组成了”通勤者行动”以组织他们的努力。
在2022年9月，成员们在CTA总部外举行示威，参加市交通委员会会议，这是他们几次抗议活动的第一次。他们在地方出版物中撰写专栏，曾被《纽约时报》引用，并在社交媒体账户上不断发布L线列车准点运行的日报告。
成员们也在其他方面参与，戈特利赫的未婚妻摩根·马德罗姆（Morgan Madderom）如今是市议会步行与交通安全委员会的交通政策与计划主任，而卡罗琳·帕夫莱西克（Caroline Pavlecic）则在CTA公民咨询委员会任职。
尽管在Emporium的气氛喜庆，戈特利赫依然对L线的未来充满忧虑。
他认为，布兰登·约翰逊市长在CTA董事会任命了迈克尔·伊迪（Michael Eaddy），一位没有公共交通经验的牧师，显示出对公共交通缺乏严肃承诺。
“考虑到市长曾长期支持卡特，并站在卡特一边，我希望我们不会遇到一个与卡特非常相似的人来掌舵，”戈特利赫说。
在一月的早些时候，CTA任命了机构的首席幕僚诺拉·莱尔亥森（Nora Leerhsen）为临时主席。莱尔亥森承诺将解决L线列车上吸烟和清洁问题。至于卡特的永久替代者，不论是莱尔亥森还是其他人，帕夫莱西克希望能出现一个更为积极的领导者——一个真正乘坐火车和公共汽车的人，与前线工人交谈，了解他们的经历，并与公众互动，聆听他们的关切和建议。
“我愿意相信CTA寻找的人会具备这些品质，”她说。
尽管卡特遭到了抨击，但L线所面临的问题远远不止一个人。
“最大的问题是缺乏改变任何事情的意愿，”帕夫莱西克说。”我们著名的市长洛丽·莱特弗特曾在数年前说，芝加哥是一个汽车城市。这真是荒谬，因为许多芝加哥人，特别是在更人口稠密的社区，主要通过步行、骑车或搭乘交通工具出行。”
戴尼和艾米莉，两位二十多岁的女性，正在为这一场合穿着戏服。戴尼身穿印有CTA标志的卡其色工装，头戴假喷气背包和光束枪——一个“幽灵公共车辆猎手”，像彼得·万克曼那样，任务是消灭失职的巴士。
艾米莉则穿着一身简陋的选美皇后服装，头戴王冠，绶带上写着“错过巴士”。
戴尼和艾米莉都在Instagram上关注了”通勤者行动”，这就是她们得知派对的方式。她们解释说，主要对CTA的沮丧与不规律的服务有关，特别是与安全问题有关。艾米莉告诉我，她在新年夜等了一小时半的火车，并且如果她错过了L线或巴士，通常会经历25到30分钟的延迟。她们都没有车，因此CTA对她们在市内的出行至关重要。
我们被帕夫莱西克打断，她告诉我们是时候切蛋糕了。所有人都聚在一起，尽管Emporium的人越来越多，帕夫莱西克一时无言以对。
当我们都举起手中的精酿啤酒时，她大喊：“为多尔瓦尔·卡特的退休干杯！”没人真的确定该说些什么，毕竟，没有人确切知道接下来会发生什么。
在市议会听证会上，卡特辩称，CTA面临的核心问题是缺乏资金。这是该机构数十年来的抱怨。这个问题可以追溯到1973年，当伊利诺伊州立法机关建立区域交通局（Regional Transportation Authority，RTA）以解决CTA和几家衰退的郊区铁路系统的财政困境时。
但这些巨额赤字对RTA来说实在太过困难，因此在1983年，州政府对其进行了重组：剥夺了RTA的一些权力——包括设定票价和监督运营——并在郊区创建了两个新的机构，一个负责巴士（Pace），另一个负责铁路（Metra）。
州立法机关制定了一个公式，以便将资金分配给（现在的四个）机构，RTA进行分配。但基金的分配方式有点复杂，结果与地方交通的实际情况不成比例。去年，CTA占整个地区旅行的84%，但仅获得州财政的46%的资金，而Pace仅占5%，却获得21%的财政支持。
结果：CTA成为全国财政最薄弱的交通机构之一，在2022年每次旅行的资助中排名倒数第二。
当我与普雷克温克碰面时，她准备了更多数据来说明当地交通的资金不足。州政府对伊利诺伊州东北部公共交通预算的贡献为17%。与之相比：纽约市从州政府获得28%的支持；波士顿大都市地区为44%；费城为50%。
这对乘客意味着什么？请看看两场金融危机如何影响CTA。
在1997年，由于联邦资金急剧减少，该机构在满足运营成本方面遇到困难；一家公司被聘请提出一系列削减市公交服务的方案。然后在2008年，经济衰退对州预算的影响导致票价上涨，裁员超过2400名员工。
代表铁路员工的联合交通工会308的主席彭妮·麦克库彻（Pennie McCoach）告诉我，这些削减产生了长远的影响。在Booz-Allen减少人员规模之前，L线火车上有”火车司机”在驾驶，其他车厢有列车员，这就意味着在列车中间和后面总有人负责监控乘客。
但现在，她指出，驾驶员通常是列车上唯一的CTA员工。“如果发生事故，有时那个唯一的人必须从他们的驾驶车厢走到第七个车厢，看看发生了什么事故，处理它，向控制中心汇报，并看看是否能得到某种帮助或援助。”当然，为此，驾驶员必须先停车，这会加剧延误。
前RTA负责人斯蒂芬·施利克曼（Stephen Schlickman）无法理解CTA是如何花费COVID救助资金的：“抱歉，他们从联邦政府获得了数十亿美元，CTA的服务、犯罪、肮脏程度怎么会变得如此糟糕，超出了我的理解。”
即使承认CTA的资金不足，考虑到该机构是否能更有效地使用现有资源也是合理的。施利克曼回忆说，在2007年他的机构面临4亿美元的赤字，于是请求伊利诺伊州审计员进行审查，以确保问题不是管理不善。
他质疑CTA为何不进行类似的审查。（CTA表示每年进行自我审计，并接受来自联邦运输管理局和伊利诺伊州交通部的三年审计。）
他也无法理解CTA是如何使用COVID救助资金的：“抱歉，他们从联邦政府获得了数十亿美元，CTA的服务、犯罪、肮脏程度怎么会变得如此糟糕，超出了我的理解。”
简而言之，资金用于在票务收入急剧下降的情况下保持列车和巴士正常运行。
在2020年，正值疫情高峰期间，L线的乘客数量减少了65%。但由于必要的工人需要公共交通，CTA并没有减少服务，至少没有与乘客数量下降相称的减少，且没有裁员任何一名轨道操作员。
然而，尽管该机构尽可能维持前线员工的数量，人员短缺仍然是个问题。更好的街道芝加哥（Better Streets Chicago）的执行董事凯尔·卢卡斯（Kyle Lucas）告诉我，招聘挑战是疫情影响的结果，但也是CTA的原因。
在这里成为轨道操作员的要求远比其他城市严格。在您甚至能接受培训的前，需要先在作为信号工的岗位工作，通常需要几个月的时间。（CTA表示，某人在成为轨道操作员培训前并不需要在这一岗位上工作最低时间，且这一先决条件“确保我们为乘客和员工保持最高的安全标准。”）
那一项工作，能够让你面临电击或跌倒的风险，时薪勉强超过23美元。卢卡斯评论道：“这个期望很糟糕。”
“他们对这个工作的期望一直很严格，以至于在这个危机出现之前，其他交通机构和系统就开始重新审视这一要求。然而，CTA对此一直很抵制。”人员不足意味着驾驶员必须加倍工作，长达13小时的班次，导致疲惫和辞职。
对于列车操作员来说，安全始终是首要关切。麦克库彻表示，芝加哥警察局在CTA的工作不足——整个系统分配不到100名警员，她在最近的一次州参议院听证会上表示。
一位希望保持匿名的操作员告诉我，自疫情以来，针对一线CTA员工的骚扰和暴力事件数量上升。该机构在2022年雇佣了更多无武装的私人保安，以补充CPD的努力，但操作员表示，这些保安的影响不大，很多时间都在低头看手机。
操作员描述了CTA员工与保安公司官员之间的一次会议。操作员问：“你们为什么不让保安带手铐，等到警察到来时将人拘留？”该公司的高管回答说，“你不想让我们的保安被袭击，对吗？”
