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纽约市官员在今年年初因实施备受争议和期待已久的定价计划而登上头条。
拥堵定价,这一城市规划者利用数十年的策略,采取了双重方法。
其对特定车辆和高峰时段的动态定价旨在减少繁忙路线的交通量,并增加公共汽车和地铁的乘客量。
而通过这一交通税收筹集的资金预计将用于纽约市的大都市交通局。
我几个月前在本专栏中提出了一个问题:拥堵定价是否能帮助缓解亚特兰大的交通?
除了对收费的普遍反对外,我认为亚特兰大拥堵定价最大的障碍在于划定收费区域和线路。
与曼哈顿不同,亚特兰大有许多进出路线。
商业和交通分散在这个广阔的都市区。
我最近采访了交通数据公司INRIX的联合创始人兼首席执行官布莱恩·米斯泰尔。
米斯泰尔表示,有几种因素使拥堵定价在五角大楼更有意义。
“纽约显然有些独特,因为它只有几个桥和隧道,进出非常有限。”米斯泰尔解释道。
“所以进出曼哈顿的通道非常少,整体城市核心的密度也非常高。”
接着,他提到了反对这一政策的声音,其中包括关于公平性的问题。
有人认为,经济较弱的人将被迫改变交通方式,而经济较强的人则会支付费用并在不拥堵的路线行驶。
由于拥堵定价争议重重、因城而异且复杂,米斯泰尔和INRIX团队总结出其它城市可以用来对抗交通拥堵的方法。
他提到,一位州长曾问他,如何才能有效抗击拥堵。
“我的回答让她感到震惊。我说,错开上学的时间。”
“问题在于,城市中的每所学校都在半小时的时间窗口内开始上课,所有家长都试图在同一时间送孩子上学。”
米斯泰尔还分享了怎样的小变动可以带来巨大的不同。
“你无需减少50%,”他解释道。“你只需在高峰时段减少10%或15%的人流。”
米斯泰尔表示,错开学校乃至工作时间,可以在对通勤者或基础设施几乎没有成本的情况下实现这一目标。
米斯泰尔还讨论了交通信号灯的定时,这一问题让那些在连续红绿灯前等待的人感到烦躁。
米斯泰尔分享了一个例子,参加泰勒·斯威夫特演唱会的数万人会使城市交通瘫痪。
“例如,德克萨斯州的奥斯丁,通过仅仅优化交通信号,就实现了城市整体拥堵减少7%的效果。”米斯泰尔说。
“我们还在旧金山和西雅图等城市看到,优化交通信号后,交通灯等待时间减少了25%-30%。”
米斯泰尔还分享了另一个令人震惊的交通统计数据。“大约25%-30%的城市交通都是人们在为停车而四处寻找。”
他建议更多的停车场商使用传感器来提醒人们停车位的占用情况,并将这些数据与谷歌等应用共享,以帮助人们直接导航到可用的停车位,避免浪费时间寻找。
米斯泰尔还建议城市将一些原本为街头停车留出的车位打造成出租车或送货的上下车点。
米斯泰尔强调,这些建议的美妙之处在于,它们无需大型、昂贵的基础设施项目。
这些都是相对简单的方法,旨在改善交通流量的效率。
米斯泰尔和INRIX团队有数字来支持这一点。
道格·特恩布尔在亚特兰大报道交通新闻已有20多年,自2017年以来撰写“交通堵塞小贴士”。
道格还共同主持每周深入讨论赛车故事的“五分钟脱口秀”。
联系道格的方式是firballturnbull@gmail.com。