中国电动车（EV）市场正在经历显著的变化，企业如NIO、BYD和Xpeng率先掌握了这一领域的技术和市场。
NIO的高级设计总监Colin Phipps提到，设计过程不仅是科学，也是一种艺术。他说，这一过程非常劳动密集。尽管设计中融入了很多科技元素，艺术性的手工过程仍然不可或缺。
自2014年成立以来，NIO已经获得了9,800项全球专利，尤其是其电池更换技术备受瞩目。这项技术允许客户在超过3,000个换电站中，仅需三分钟就能将耗尽的电池更换为充电完毕的电池。
此外，NIO还生产全球最长续航里程的电动车电池，单次充电可行驶超过650英里（约1,000公里），这一记录远超特斯拉的402英里。NIO拥有世界上唯一的双显示挡风玻璃，能够在驾驶员的视线中投影两种不同的视角数据。同时，该公司还推出了首个得到认证的“线控转向”系统，无需物理方向轴便可控制车轮。2016年，NIO的EP9跑车在推出时创下了全球最快电动车的记录，突破了194英里/小时。
NIO的首席执行官William Li在接受TIME采访时表示：“创新创造价值，创新帮助我们在激烈的竞争中生存，无论是在中国还是全球市场。”
如今，中国电动车品牌正迅速崛起，包括AION、BYD、Clever、Maxus、Neta、Onvo、Xpeng、Yangwang和Zeekr等品牌已经在全球电动车市场中占据了重要份额。
这一崛起的速度相当惊人。在2001年，中国的乘用车数量还不到1000万辆，庞大的1.2亿人口意味着全国每128个人才有一辆车，这与1911年亨利·福特推出第一辆Model T时的美国市场相当。到2009年，中国已成为全球最大的汽车市场。从2020年还是一个净车进口国的状态，到今天中国每年向海外出口的汽车数量超过其他任何国家；2024年，中国的乘用车出口量同比增长近20%，达到了490万辆。而中国对汽车的进口量已从2017年的124万辆降至去年的70.5万辆。
根据AlixPartners的预测，到2030年，中国汽車制造商预计将占据全球市场的三分之一。当前，中国在全球电动车销售中已经占据了近三分之二的市场份额（62%）。NIO的汽车目前已在六个欧洲国家、以色列和阿联酋上市销售。与此同时，BYD毫无争议地成为全球最大的电动车公司，已进入70多个国家，并连续两个季度超越特斯拉的销量。
不过，美国消费者对这些迅速崛起的品牌仍大多不知情。在拜登总统任内，对中国电动车征收了100%的关税，而特朗普总统则对所有外国产品加收了25%的关税。这对自称汽车精神家园的美国电动车普及造成了负面影响。据近期民调显示，约一半的美国人对电动车感兴趣，但这一政策的影响却使得他们无法享受到更好的用车选择。“美国消费者能够开上更好的车，消耗更少的汽油，降低维护成本，这在环保方面也是有益的。”瑞银投资银行中国汽车研究负责人Paul Gong说，“由于关税保护主义和地缘政治的影响，世界上并不那么环保，也不够繁荣。”
但是，进口壁垒背后确实有一些现实的担忧。美国及其盟友指责中国的工业政策，认为这些政策给予了企业巨额补贴，导致了产能过剩和对竞争的挤压。根据华盛顿特区战略与国际研究中心（CSIS）的数据，自2009年至2023年，中国对电动车工业的支持累计达到了2309亿美元。去年7月，欧盟对中国电动车也征收了高达37.6%的临时反补贴关税，促使北京对欧洲猪肉和白兰地的关税进行反击。今年8月，加拿大将中国电动车的进口关税提升至100%。
然而，单纯将中国在电动车领域的崛起归咎于国家补贴是片面的。中国在智能手机、太阳能电池和5G等领域，通过政府支持和国内市场竞争结合，掌握了深刻的技术。强大的供应链能力以高质量、低成本的部件实现了技术的商业化。中国在电动车领域的成功为未来中美两国在第四次工业革命中的技术冲突提供了一个窗口。
对美国而言，最大的风险在于这些优势将使中国在生成式人工智能、量子计算和类人机器人等产业中逐渐占据主导地位，而电动车产业则处于这些目标的中心。“这些不仅仅是电池驱动的汽车，”CSIS的中国商业和经济高级研究员Ilaria Mazzocco表示，“这一技术转型涉及大量的数据处理，更多的人工智能集成到系统中，以及其他技术进步的路径。”
然而，在中国崛起之前，世界各国的企业通过引入西方技术和经验进入市场，随后又回归中国，因此这成就了一种新的市场格局。中国政府通过允许外国车企与当地企业合作进入市场，同时有效获取知识产权，实现了传统一段时期内的保护主义，而这一策略也显然奏效。
中国正在从历史的车企中挖掘工程师和高管，同时也逐步收购国外竞争对手。2010年，福特以18亿美元将瑞典汽车品牌沃尔沃出售给了中国的吉利。2017年，吉利还收购了著名的英国跑车品牌莲花。
“十几年前，中国的产品在全球市场上几乎没有竞争力，”莲花汽车欧亚、中东和非洲地区总裁Dan Balmer表示。“但你可以看到他们的能量、热情，以及对行业的投资。他们已经学得很好，现在在许多领域领先。”虽然莲花现在在英国保留了设计和生产设施，但其Eletre和Emeya电动车均在武汉生产，武汉在2022年开了一座价值11亿美元的工厂，每年可生产15万辆汽车。
“以前，别人来中国是为了更好地进入中国市场，”中国欧洲国际商学院院长Frank Bournois说， “而现在，您来中国是为了改善您的流程，尤其是在人工智能技术加速这一过程的前提下。”
美国政策制定者很难适应这一新框架，副总统J.D. Vance在4月初接受福克斯新闻网采访时抱怨称：“我们向中国农民借钱来购买那些中国农民制造的商品。”早期的一代中国企业家大多成长于贫困之中，愿意以廉价模仿为生，而如今的科技毕业生则希望追求更有意义的事业。前阿里巴巴的经理Grace Shao表示：“过去，中国人高兴于通过模仿赚取生计，这样才不会挨饿，而现在他们寻求一种使命感。”
当华盛顿将中国的成功归结为补贴时，这只是部分真相。当北京中央政府决定优先发展的行业时，地方政府迅速提供激励措施，以快速培育本地的领军企业。这种液体的流入生成了泡沫，虚高了估价，并吸引了其他大选手进入市场。然而，2020年时，中国的领先电动车制造商是特斯拉，其消费者获得了价值3.25亿美元的税收减免，以及8200万美元的补助，以建设其上海超级工厂。
与此同时，NIO在2021年1月市值高达965.7亿美元，为通用汽车市值的两倍。
但行业内竞争的无情，导致了2023年中国有52000家电动车相关公司倒闭。随着电动车泡沫的破裂，NIO的市值已经骤降至75.3亿美元，尽管去年交付了创纪录的221,970辆汽车。然而，那些幸存的企业则显得更为敏捷，技术水平更高，BYD便是一个典型例子，其工程师人数甚至超过特斯拉的员工总数。2024年3月，BYD还发布了一款电动车电池，只需五分钟即可充电。
“在其他主要市场中，您很难想象有这种竞争强度。”Gong评论道。
NIO在安徽省的工厂便是一个例子，年产能达到30万辆，能够实现350万种个性化规格的汽车，并在10天内交付。在福特发明的流水线之外，NIO打造了一个六层、五个宽的组装矩阵，不同的底盘可以在任何方向上进行选择。底盘固定后，基于人工智能的自动导向车会沿着940个焊接和铆接机器人之间运送每个车壳。值得注意的是，在2021年4月，该工厂开工建设，17个月后即可实现规模化生产，这在美国的汽车行业几乎是不可想象的。
重要的是，传统汽车制造商和中国新能源公司在生产过程中采用了逆向的方法。在设计之初，他们关注的并不是车身、车轴和轴承，而是高压架构，例如电池和动力总成等。然后再考虑低压架构，如数字计算。
“我们在此基础上搭建机械部件。”NIO的车辆体验经理Jonathan Rayner说道，他在14年后从捷豹路虎加入NIO。 “如今，现代软件和技术的存在，使老公司认为难以做到的事情变得相对简单。”
将软件置于生产的核心意味着现代电动车与汽油驱动的高级汽车截然不同。即便几年前您购买了NIO、BYD或莲花，您车辆的大脑会定期更新，就像智能手机一样。这也意味着不断提升的人工智能核心技术能够应用于许多相关领域。NIO的CEO Li表示：“人工智能是我们车辆产品的重要驱动因素，这些技术帮助我们改善产品体验和整体竞争力。”
在上海浦东区的一栋办公楼外，一辆由Pony.AI生产的白色机器人出租车缓慢绕着大楼转动，最终停在我面前。当我上车后，自驾驶系统开始了一段20分钟的雨中巡游，灵巧地避让送货摩托车，超越停靠的面包车，成功在红绿灯路口穿行在来往的交通中。Pony.AI的首席执行官James Peng说：“战略上，我们确实有全球扩展的雄心。因为出行的需求是普遍存在的，使用科技对社会产生积极的影响应是我们的目标。”
当然，美国也有机器人出租车。字母表旗下的Waymo在2024年在凤凰城、旧金山和洛杉矶完成了400万次付费驾驶的无驾驶的叫车服务。但竞争相对很少；而亚马逊支持的Zoox在去年才获得了在加利福尼亚Foster City的必要执照。自2016年以来，特斯拉一直声称其无人出租车将于一年内推出，CEO埃隆·马斯克最近表示其Cybercab将在2027年准备就绪。
更显著的是已经退出这一领域的参与者。由于一次致命的碰撞，Uber在2020年出售了其无人驾驶业务；福特在两年后放弃了对机器人出租车开发商Argo.AI的投资。2023年，通用汽车暂停了所有Cruise的无人驾驶业务，尽管已经投入资金达100亿美元，因涉及到多起撞车事故，导致加州的许可证被暂停。相比之下，Pony.AI面临的是一个拥挤的市场；中国还有Apollo Go、滴滴、AutoX和WeRide等正在与政府全力支持下为市场份额发起争夺。截至2024年8月，中国公共安全部门已经为无人驾驶车辆颁发了16,000个测试许可证，全国有20,000英里的道路开放进行测试。
Peng指出，其差异在于虽然中国的许可证初期获得相对困难，但一旦获得批准，政府将会给予全面的支持。“在美国，获得许可证容易，但是如果你在事故中受到惩罚，将会面临沉重的罚款。”
美国并未致力于扶持自身的国内冠军，而是采取严格的出口管制以减缓关键对手的进步。然而，中国正在迎头赶上。在半导体关键行业中，尽管美国目前仍处于领先地位，华为的Ascend 910C AI芯片在推理任务中的性能可达最新Nvidia H100的60%。与NIO的早期模型相比，其最新的ET9则使用了两款自主设计的芯片，而非四款Nvidia芯片。“正是半导体短缺促使中国迅速开发自己的技术。”Bournois表示。
企业正在积极将电动车的优势向其他行业转化。杭州的Unitree生产的类人机器人在央视的春节晚会中引发了广泛关注，届时表演了扭动的扇子和与其他表演者的舞蹈。
而美国如墙壁一样封闭的姿态，为中国打开了传递贸易关系的黄金机会。今年4月中旬，特朗普在全球范围内征收关税后，中国国家主席习近平便在东南亚展开了一场吸引投资的魅力攻势，称贸易战“没有赢家”，保护主义只会“无往不利”。正如出口管制促进了国内创新，美国所发起的贸易战争只会让中国企业显得更加出色。“在如今形势下，成为比美国更加可靠和建设性的合作伙伴的门槛较低。”CSIS的Mazzocco总结道。
历史上我们曾有过类似的情况。18世纪和19世纪的英国通过工业化的先发优势成为全球最大经济超强国，但美国通过技术的采用，借助更大市场和制造能力，很快成为全球创新和商业化的领导者。问题是美国是否能在一场可能导致市场大幅萎缩，且削弱核心技术发展的贸易战争中幸存下来，同时还可能造成对大学和研究机构的资金削减。中国目前的影响力在全球已生产出超过美国两倍的高引用量AI研究出版物。根据华盛顿D.C.的信息技术和产业基金会的最新报告，中国在未来10个行业中的创新和领导地位中，接近领先地位或优于美国。如果电动车是一个前兆，美国在科技前沿的日子可能所剩不多。
图片源于：https://time.com/7288660/shift-east-china-electric-vehicles-economy-technology-trump-tariffs-ai/
