图片源于：https://www.dailynews.com/2025/05/30/how-gentrification-is-killing-the-bus-californias-rising-rents-are-pushing-out-commuters/
随着十年来许多常见方式的变化，位于南洛杉矶的维蒙特广场社区的北端经历了变迁。
中位数收入飙升，社区的黑人居民比例下降。
在全地区房价最快增长的名单中，维蒙特广场跻身前十。
沿着西方大道，新的公寓楼屡见不鲜，成为变迁的可见标志。
然而，还有一个不太明显但同样深远的标志：乘坐公共交通的人越来越少。
在2012年至2017年间，这个大约半平方英里的社区——一个跨越西方大道的普查指定区——的公共交通乘客量下降了24%。
在这段时间内，社区的租金平均上涨了468美元每月。
根据加州大学洛杉矶分校的研究人员，这可能并不是巧合。
去年末发布的一项研究将洛杉矶和橙县社区的公共交通乘客数据变化与租赁市场趋势进行了比较。
研究发现，在公共交通服务良好的社区，公共交通乘客量往往在租金上涨的地方下降。
在唐人街南端，平均租金上涨了379美元，交通使用量下降了21%。
在圣费尔南多谷的帕科伊马一小段，租金上涨了305美元，乘客量下降了28%。
在整个地区，社区每月租金上涨230美元预示着公共汽车和火车上下车人数将下降22%。
研究人员认为，最可能的解释是，随着密集城市社区变得越来越昂贵，低收入和中等收入的租户——即最有可能乘坐公共交通的人——被挤出，取而代之的是更富裕的人群，后者总体上更倾向于开车出行。
这些发现表明，城市更新不仅对被租金上涨和稀缺可负担房屋所驱逐的居民造成影响；而且对那些被驱逐居民所依赖的公共交通系统也是不利的。
**住房与交通的双重危机**
加州的公共巴士和铁路系统已经进入了十年的低迷期。
对此，责任并不只在一个方面。
新冠疫情使得通勤者远离拥挤的巴士和火车，乘客量尚未完全恢复。
国会于2020年和2021年通过的联邦救助资金在一段时间内支持了这些系统，但现在基本上已经干涸。
通货膨胀、供应链问题以及现今的关税使得维护老旧基础设施的成本变得更加昂贵。
甚至在疫情之前，乘客量的缓慢且持续下降就已经受到共享出行应用和全国范围内汽车拥有率稳步上升的影响。
加州大学洛杉矶分校的研究指出了另一个导致该州公共交通困境的罪魁祸首：加州的住房可负担性危机。
“这篇论文的基本前提是，‘租金上涨是否能帮助解释为什么你会失去公共交通乘客？’而它似乎确实能，因为它降低了高交通乘客在交通站附近居住的可能性，”城市规划教授迈克尔·曼维尔（Michael Manville）表示，他是该论文的首席作者。
曼维尔和他的同事们无法追踪被迫迁出的交通乘客去了哪里。
但是考虑到洛杉矶和橙县大都市区域的公共交通友好的社区相对较少，绝大多数人的搬迁可能只是到了公共交通选择较少的地方。
一些人可能由于经济压力而在可观的开支下选择出租或购买汽车。
对其他人而言，如果他们不愿意或无法承担这一开支，被挤出有稳定公交和铁路服务的社区可能仅意味着旅行选择更少。
这种结果在当今可能会更加明显。
该研究使用的数据是在疫情之前收集的。
现在，由于高利率、高出租车费用和高汽车价格（如果高关税仍然存在，可能进一步飙升），“你可能会看到人们并没法转而开车这么多。”曼维尔说。
相反，失去家园的租户可能只被迫搬迁，不过是在交通不如以前的社区依赖公共交通。
交通选择的减少被发现使个人面临更高的失业风险、较差的健康状况和更明显的社会孤立。
洛杉矶盆地及其周边的发现与加州乃至北美地区普遍存在的趋势是一致的，较高的租金和价格将低收入居民越来越远地推向许多密集的城市就业中心。
这一“贫困的郊区化”已经改变了从不同和遥远的城市如加拿大的多伦多到北卡罗来纳州的达勒姆的公共交通的使用者构成。
加州住房的紧迫性使得伪造几乎每一个州的问题变得更加复杂。
高昂的租金使得整个州的无家可归人口迅速上升。
高昂的房价加剧了经济不平等，让数百万人的财富积累变得遥不可及。
城市核心区域的住房短缺将人们逼得远离工作，拥堵交通并使得二氧化碳的排放量增加。
维蒙特广场的故事，以及全地区数百个类似社区的现状表明，加州的住房危机也使得它的交通危机更难以解决。
**在交通附近建设住房？**
这一双重打击在萨克拉门托的许多立法者脑海中徘徊。
旧金山的民主党参议员斯科特·维纳（Scott Wiener），是推动住房生产和支持公共交通机构法案的知名作者之一，今年正在推动一项立法，该立法旨在同时支持这两项内容。
参议院法案79将允许在主要公共交通站点附近，包括交通机构拥有的土地上，进行密集公寓建设。
“如果我们要对公共交通进行大规模投资，我当然支持，并且我知道我们中的许多人都支持，那么我们需要确保人们实际上可以住在这些车站附近，并乘坐这些火车或高质量的公交线路，”维纳在上个月的立法听证会上表示。
该法案已通过三次委员会听证会，但仅是勉强生存，克服了两名委员会主席的反对。
这项法案得到了支持更加密集住房开发和公共交通的倡导者的支持，但强烈抵制来自建设工会、各市政府、反密度活动人士以及一些倡导者，他们认为该州应该优先考虑以低收入居民为目标的新住房，而不是市场导向的开发。
两位反对法案的委员会主席表示，他们支持更多的住房建设，但认为像维纳这样的立法应该附加更多条款和条件，以约束私人开发商。
加州乡村法律援助基金会领衔的一封反对委员会的信中，一些反贫困和环境正义团体表示，加州法律应“确保现有的低收入家庭和有色人种，尤其是那些每天大量使用公共交通的人，能够从以交通为导向的开发中受益。”
通过在交通站点周围允许更多的密集住房而不附加明确的可负担性要求，该法案“可能加速这些核心公共交通用户的流失，”信中写道。
该法案目前在等待全体参议院投票，预计投票将在下周进行。
关于这一辩论，代表加州民主党的广泛分歧浮现，一方面是那些相信建造额外住房来容纳新一批高收入居民是缓解城市更新的最佳途径，另一方面是持相反观点的人，他们把市场导向的发展视为充其量是一种对可负担住房的拯救，或者在最坏的情况下是加剧问题的因素。
曼维尔表示，他并没有密切关注立法辩论，但他认为在交通站点附近建设更多住房可能会通过两种方式来提高乘客量。
首先，他认为，新的居民将更可能乘坐公交或火车。
富裕的城市更新者的公交使用频率可能不及低收入居民，但从污染和气候的角度来看，“一名高收入者的减少出行，消除了比低收入者出行更多的行驶里程。”
其次，更重要的是，在交通站点建设更多的公寓单元可以分流一部分对现有单元的激烈竞争，缓解租金压力。
减缓租金上涨将使低收入民众更容易留在该社区，并继续乘坐公共交通，”他说。
