近年来，美国的经济政策常常成为人们热议的话题，而中国的经济政策则显得略微逊色。尽管中国的领导人面临诸多挑战，但值得一提的是，中国领导人依然认为经济政策的核心应是为国家强大、人民富裕以及科技进步服务，而不是像某些国家那样陷入文化战争。
当前，中国面临着众多政策举措，例如清理房地产崩盘带来的后果、对美国关税的反击、改善医疗卫生系统等。然而，最受关注的仍然是中国的大规模工业政策。
理解中国的工业政策，首先可以参考巴里·诺顿（Barry Naughton）所著的免费著作《1978年至2020年中国工业政策的崛起》。整体来看，在2000年代中期之前，中国并没有真正的国家工业政策。地方政府通常试图通过吸引外资来发展特定行业，而中央政府则尽量为地方政府提供便利，如确保煤炭价格低廉、抑制人民币汇率以刺激出口等。
直到胡锦涛任期结束，以及习近平上任后，中国才开始制定国家工业政策，通过补贴和低息贷款等手段来推动特定行业的发展。关于这些贷款和补贴的规模以及资金流向，2022年战略与国际研究中心（CSIS）的一份报告《红墨水：估算中国工业政策支出国际比较》中给出了许多数据，显示出这些政策的财政支撑力度之大。
在某种意义上，这项政策是成功的。例如，中国在价值链上向上游移动。在2000年代，中国主要充当外资制造商的低端组装工厂，而进入2010年代后，中国掌握了电脑、手机和汽车等高附加值组件的制造能力，同时还逐渐实现了对这些商品生产工具的自主生产。这让中国在安全上减少对外国竞争对手的依赖。
然而，自2021-2022年房地产崩盘后，中国领导人再次加大了制造业的投入，鼓励国有和国控银行将贷款转向工业领域。当我们看到2023年的相关数据时，这一转向并不是简单的方向调整，而是更为深刻的国策变迁。
与这一工业政策相关的是，中国的制造出口量出现大幅增长，最近的出口潮被称为“第二次中国冲击”，事实上，在疫情爆发前，该趋势就已显现。
中国在制造业竞争中的成功可谓速度惊人。短短几年内，中国已迅速崛起为全球最大的汽车出口国。
显而易见，出口飙升是美国等国舆论感受到中国工业政策成果的最直接体现。因此，舆论界多将评论焦点放在出口、贸易平衡等方面。
但必须要注意的是，中国大部分产出的产品并不是出口出去的。例如，中国的汽车行业，尽管其已成为全球汽车出口的领头羊，但国内市场消耗的汽车数量依旧庞大。
实际上，中国的汽车市场相较于德国、韩国和日本等传统汽车强国更加聚焦于国内市场。
这一模式在整个经济体系中都是显而易见的。作为一个工业化国家，中国的出口占GDP的比重虽然高于美国，但远低于法国、英国、德国或韩国。
中国的巨额制造补贴事实上主要是为了支持国内生产，世界其他地方只是在中国的企业没有能够售出的产品中溢出一些，然而对于像中国这么庞大的国家来说，这“少量溢出”在其他小国看来却是洪水般的影响。
然而问题在于，中国非常庞大，而大多数贸易伙伴相对比较小。中国的汽车、半导体、电子产品、机器人、机床、船舶、太阳能电池板和电池等产品的潜在出口市场是有限的。而且，一些与中国进行贸易的国家也在对其征收关税。
对于大多数中国制造企业而言，出口市场根本无法替代国内市场。这意味着，企业将不得不在相对固定的市场中竞争，导致行业竞争加剧，利润率痛苦下滑。
事实上，这种情形已经在汽车行业中显现，价格战愈演愈烈，甚至是中国顶级制造商也在承受极大的压力。
中国汽车制造商之间的价格战正让整个行业的财务状况陷入危机。截至去年底，超过三分之一的上市汽车制造商的流动负债已超过流动资产。
中国的顶级汽车制造商不得不在重重折扣中争夺市场份额。
曾经的电动车巨头比亚迪如今正在承受严重的负债压力，紧随其后的是吉利、蔚来、赛力斯以及国企北汽和江淮等一系列企业。而16家主要上市中国汽车制造企业的总流动资产在2021年上半年已下降62%。
有分析师指出，按照目前的趋势，中国的汽车行业预计最迟将在2026年进入行业洗牌阶段，在此过程中，部分企业将因流动性危机而倒闭。
比亚迪最近也面临财务数字和商业实践的压力，其竞争对手长城汽车的董事长呼吁对所有主要国内制造商进行全面审计，进一步渲染了行业危机的可能性。
这如何可能呢？为何众多全球领先的汽车制造商在如此众多的政府监管和补贴支持下，反而面临破产的边缘？
答案在于——中国政府的补贴政策让汽车制造商们不得不拼命相互竞争，而这种激烈的竞争正源于政府给予的低息贷款和各类补贴。
由于企业纷纷被资助增加生产，市场上汽车的供应量远超中国消费者的需求。为了求生存，企业不仅要担心销售未售出的库存汽车，还不得不狠刮价格，以至于连像比亚迪这样的佼佼者，利润率也不断下滑。
不仅仅是汽车行业，类似的情况在太阳能、钢铁等行业也陆续上演。整个中国经济的制造业利润率都在急剧下降。
在中国，过度竞争有一个流行语，称为“内卷”。
那么，内卷究竟有什么坏处呢？利润不重要吗？即便如此，中国的工人找到了工作，消费者也能享受到大量便宜的汽车和其他产品。那么，BYD的股东和高管们的损失又算什么呢？
然而，事情并非如此简单。首要的问题是宏观经济影响。价格战争带来的破坏性会造成通货紧缩，实际上，中国目前已经开始经历通胀的反转。
中国的消费者价格在5月份已连续第四个月下降，汽车领域的价格战也在加大了下行压力。
根据数据显示，消费者价格指数（CPI）同比下降0.1%；而2月份时更是出现了0.7%的降幅，紧接着在3月、4月和5月，依次录得-0.1%的跌幅。
尽管这些现象很大程度上源于持续的房地产崩盘带来的疲软需求，然而工业政策带来的价格战争只会加剧这种情况。
通货紧缩将使得房地产崩溃所带来的剩余问题愈加严重。债务以名义金额计，当价格下跌时，偿还债务的难度加大。坏账可能在不断增加，而银行的问题将变得更加棘手——这些银行账上的坏账使其借款意愿降低。消费者债务也将加重，使消费者在支出时变得更为谨慎（而与银行相比，消费者不受政府的控制）。
这种现象被称为债务通缩。
再加上大规模的破产潮，可能会在房地产崩溃之上，催生出第二轮坏账危机。长城汽车的魏建军已经警告了这种危机的可能性。当我们观察到中国银行在贷款速度趋缓的情况时，这一趋势已经初现端倪。
这一切都可能延长中国的经济增速放缓的周期。
还有一些微观经济的风险，这种过度竞争也可能影响到创新。或许中国企业本该在竞争中更加努力地创新，但当顶级制造商们不断面临破产之际，他们在长期项目上如技术创新和新商业模式投资的资源自然会受到挤压。
从根本上讲，价格是构建生产和投资决策的重要信号，而中国的工业政策显然在不断向企业发出“今天要更多的生产”的信号，而不是“明天要更好的产品”。
此外，还有一个危险是，中国政府可能不愿意让价格战结束。理想中，这样的价格战争应是暂时性的，而最终应该让沉弱生产者退出市场，让优势企业提高盈利能力。然而，要达成这样的好结果，政府必须最终停止补贴，允许不良公司退出市场。
然而，让糟糕的公司失败将意味着一定数量的裁员。
彭博社近期的一项报道揭示了中国政府在保住就业方面面临的政治压力，地方领导者们为了抵消失业和收入损失的双重打击，纷纷推出税收减免和补贴措施。
对于中国高层领导而言，保住就业比经济增长更为敏感。
目前，中国的劳动市场疲软正成为引人注目的话题，令人关切的是：国内最大的招聘平台之一在今年悄然停止发布工资数据，导致用人市场的信息透明度降低。
经济抗议事件已在全国范围内日渐频繁，而在房地产危机尚未平息之际，政府将面临更大的政治压力，以保持制造业就业的稳定。
这或将意味着继续为那些表现不佳的企业提供支持，使得这些被称为“僵尸企业”的公司，依赖于持续的低息贷款来维持运转。日本经济在1990年代的沉疴，便是在这种情况下显现的。
此时，我们的讨论聚焦在中国工业政策可能出现的反效果上。对高质量与低质量企业的补贴与低利贷款将淹没市场，释放出未被需求所吸纳的产品，助长价格战，摧毁利润率，造成通货紧缩和整体宏观经济恶化。而政府方或许会进一步反复加码，试图维持就业，结果却是无限期扶持失败的企业。
从平常的视角来看，工业政策的成本，常常是我们认为的资源浪费，实际上的确存在大量浪费；但中国的工业政策也为大家展示了另一种问题——由于补贴带来的多重竞争，价格战争和通货紧缩正在对经济造成深远影响。
图片源于：noahpinion
