在2016年至2018年间，波特兰市在其最危险的街道上安装了八个固定的速度监控摄像头。 这些摄像头像一群栖息在杆子上的WALL-E机器人，能够探测超速车辆，拍照记录车辆及其驾驶员，并发出超速罚单。
根据市政府向俄勒冈州立法机构提交的半年报告，这些摄像头可能是该市减少车辆速度的最有效工具，车辆速度的降低直接与交通事故和死亡人数的减少相关。
摄像头的安装恰巧是在“零交通死亡愿景”（Vision Zero）城市运动启动之际，旨在到2025年消除交通死亡。 但令人失望的是，这一运动并没有取得预期的效果——事实上，波特兰市与许多同类城市一样，自该项目启动九年以来，年均交通死亡人数反而增加，尽管自2017年以来该市在高事故街道上已经投入了3.3亿美元用于安全改善。
然而，在这个期间，市政府只安装了七个速度监控摄像头。 当波特兰市议会的一个委员会在5月通过一项“重申”城市对零交通死亡愿景的承诺的决议时，摄像头的有效性以及其缓慢的推广速度并未被提及。
不过，城市计划在未来一年内增加九个摄像头，该计划在上个月的预算审查中幸免于难。 市政府希望到2028年将自动摄像头的总数增加到60个。 目前，波特兰市交通局（PBOT）运营31个自动摄像头，包括固定的速度监控摄像头、双重红绿灯和速度摄像头，以及两个移动摄像头。 这60个总数将包括所有三种类型的摄像头。
然而，在对城市的零交通死亡愿景计划进行了一次深刻审计后，城市审计员表示，该市在追踪哪些安全项目实际上成功减少交通事故方面做得很不到位。 一些观察者开始询问，为什么在少数几个具有明显成效的项目中，速度监控摄像头的扩展速度却不够快。
市议员史蒂夫·诺维克表示，安装更多的固定速度摄像头是一个显而易见的选择。 他说：“纽约市有3000个这样的摄像头。根据道路里程计算，我认为我们应该有1000个。” 他指出，从30个增加到60个摄像头，“似乎进展太慢了”。
去年11月，波特兰市审计员西蒙娜·瑞德批评波特兰交通局未能定期追踪其减少交通事故的努力是否有效。 审计员发现该局应“系统性地评估完成的安全项目，以确定哪些项目取得了预期效果，以及零交通死亡努力最需要集中在哪些地方”。
审计的结论依据在于，波特兰交通局未能定期追踪哪些项目实际上在降低速度、事故和死亡率，而这正是他们追求近十年的目标。
审计中指出：“缺乏对安全结果的系统评估，局里错过了创造安全项目工作与零交通死亡总体目标之间更好对齐的机会。” 审计强调，更系统的方法将有助于识别和分析趋势，以更好地了解已完成项目的结果，决定哪些项目可能需要调整或放弃。
尽管审计对交通局存在批评，但它也称赞了该局在实施左转交通平衡设施、降低住宅区的速度限制、以及延迟绿灯以允许行人优先通过斑马线等方面所取得的成效。在审计的回复中，波特兰交通局表示，其“始终在对重大安全项目进行评估”，并且“已于2023年开始使用更新的一致方法评估高事故网络项目”。
尤其让人关注的是，波特兰市降低速度的一个策略显然取得了成功，那就是在城市最致命的街道上安装的15个固定速度监控摄像头。 一半的摄像头位于波特兰东北区，另一些则监控东西方向的交通高峰街道。 一个摄像头则俯瞰着波特兰及其西部郊区之间的西南比弗顿山谷公路。
波特兰在2016年至2018年间安装的首批八个摄像头是在获得州立法机构的许可后设立的。 市府计划于2021年再安装四个摄像头，但由于采购问题，直到2024年才完成安装后续的七个摄像头。
根据波特兰交通局自己的数据，速度是交通死亡的首要因素。 根据该局的统计，2017年至2021年间，42%的交通死亡事件“是由于超速造成的”。 而59%的致命事故则发生在仅占城市街道8%且限速为35 mph或更高的区域。
城市向立法机构的半年报告显示，安装固定相机后的结果不容忽视：速度监控摄像头显著减少了超速行为和交通事故。
根据波特兰交通局的报告，安装速度监控摄像头的高事故走廊的速度减少了59%。 车辆超速行驶超过限速11 mph的情况减少了88%。 该报告的数据仅收集自已安装超过五年的摄像头，因此并不包括所有15个摄像头的数据。
报告还指出：“在2012年至2015年和2019年至2022年之间，城市范围内致命和严重伤害事故增加了41%。而安装速度监控摄像头的高事故走廊的事故增加幅度仅为9%。”
审计还促使该市安装所承诺的固定速度摄像头“以进一步支持街道安全”，并指出“由于大多数摄像头未按计划投放，导致局方未能达到目标”。
那么，为什么城市没有更快地安装更多的速度监控摄像头呢？ 波特兰交通局发言人迪伦·里维拉表示，之前安装的8个摄像头由于采购上的延误而推迟。而且，由于目前只有警察能够审核所有罚单，主要是在加班情况下，因此局方受到警力的限制。
他们还受到穆尔特诺默县地方法院的承载能力限制，该法院负责审理罚单。
另外，另一个原因是关于谁会被处罚的担忧。
“街道信托”（Street Trust）执行董事莎拉·伊安纳罗尼支持自动摄像头，但也非常清楚这些摄像头可能会对低收入驾驶者造成不成比例的惩罚。 她说：“高事故走廊往往集中有更多低收入人群生活。所以说，如果将摄像头集中在这些地方，尽管可能降低速度，可能会对低收入家庭造成负面影响。”
然而她也指出，摄像头可能“减轻种族偏见和偏见”的影响，减少“有偏见的执法互动”。
街道信托支持的2022年法案使该市获得了对非警务人员审查摄像头罚单的许可，而不仅限于工作加班的警员。 该法案获得通过，波特兰交通局表示，未来几年的计划扩展中，正在考虑雇用三名人员专门负责审核罚单，以减少对警察人员的依赖，增加城市能够处理的罚单数量。
伊安纳罗尼指出，这些摄像头的实施应以“安全驱动，而非收入驱动”为原则，因为这样的做法可能导致“政府在回归性处理中产生扭曲的激励”。
零交通死亡网络在其网站上的一篇文章中也表达了类似观点，写道：“摄像头不应自动成为应对需要持久和公平解决方案地区的首选方案。改善街道设计应是创建安全环境的一线行动，而不是依赖执法。”
伊安纳罗尼还提出另一个选择：向社区提出艰难的问题。
“我们可以通过一种方式来解决这个问题：直接与社区交谈，说明这是一项经过验证的解决方案。 这些不安全的街道对你们构成威胁。 这些摄像头显然是有效的。 那么公平执法在你们眼中应是什么样子？”
在5月19日，由市议会副主席蒂芬尼·科雅马·莱恩主导，市议会的交通委员会通过了一项决议，重申了城市对零交通死亡愿景的承诺。 其中包含的一项条款是：“改变街道设计以降低速度并保护人们。”
科雅马·莱恩的决议指示城市召集一个新的零交通死亡任务小组，以“支持零交通死亡的目标，并每年向市议会评估和报告这些目标的进展情况”。 但在市议会关于零交通死亡愿景的讨论中，监控摄像头并未被提及，尽管科雅马·莱恩表示完全支持这些摄像头。
她说：“在新市议会的头六个月中，没有很多机会专门致力于……诸如固定交通速度监控摄像头这样的项目。” 她指出，最近观察到有更多的安装情况，并完全支持这些作为降低事故和伤害的成本效益干预措施。
图片源于：wweek
