在安纳海姆举行的电动车展示会上,加州负责空气净化的高级官员克里斯托弗·格伦德勒表示,尽管他的机构今年面临诸多挫折,但他对加州能继续取得进展充满信心。
“这个总统,这个国会不会扼杀电动车,”格伦德勒说,他是加州空气资源委员会的副执行官。“他们不会扼杀电动卡车,他们当然不会扼杀加州精神。”
尽管如此,加州官员在特朗普政府的限制和日益增加的负担能力和成本担忧下,正在努力寻找清洁美国最污染空气的新方法。
由于缺乏联邦政府的授权,无法在近60年来首次设定激进的排放标准,加州可能主要依赖与汽车、卡车和铁路行业的自愿协议,以及激励措施来吸引消费者购买电动车。
上个月,国会撤销了加州实施三项开创性法规的权力,这些法规禁止在2035年前销售新燃油车,并逐步淘汰柴油卡车。此外,由于特朗普政府的环境保护局不太可能批准豁免,加州被迫放弃另外四项雄心勃勃的零排放卡车、机车和商业港口船舶的法规。
这七项现已无法执行的规定是清理造成3400万加州人经常吸入不健康空气的污染物的重要措施。更为严重的是,国会和唐纳德·特朗普总统取消了消费者购买电动车的税收抵免。
与此同时,公众、行业,甚至立法机构的一些民主党人对加州的空气质量法规越来越多的反对声音,因其对油价和其他经济因素的影响。
空气资源委员会主席利安·兰道夫在接受CalMatters采访时,并没有提供该机构将如何弥补那些规定可能消除的数吨污染气体和烟尘的详细信息。
“没有一种策略能够奏效。实际上,需要一系列不同的措施,”兰道夫说。州长和立法机构将帮助决定“什么策略最有效、最具成本效益、最可能扩展,”她说。
空气资源委员会将在接下来的几周内召开四次会议,听取来自行业团体、环保主义者和社区成员的建议,关于州的清洁空气法规的未来方向。
上个月,州长加文·纽瑟姆在一项行政命令中指示空气资源委员会制定一项新的零排放汽车法规——显然是为加州在与特朗普的诉讼中获胜或他离任时做好准备。
纽瑟姆还下令空气资源委员会在8月11日前制定一项计划,以持续扩大加州电动车和卡车的市场。作为计划的一部分,州机构必须考虑改善充电基础设施和提供激励措施的方式。
“我们知道联邦政府将在我们清洁空气的努力中完全无用,尽管他们的言辞声称他们关心清洁空气。州和地方政府必须做得更多,”旧金山环保组织Earthjustice的律师阿德里安·马丁内斯表示。
“我们只得独自前行。”
心脏和肺部的安全
在清理加州3600万辆机动车的排放物方面,已走过漫长而曲折的道路。尽管经过数十年的排放削减,燃油汽车和柴油卡车仍然是州内最大的大气污染源。
这些污染物的许多都是由靠近港口、高速公路和仓库的脆弱的黑人和棕色社区吸入的。臭氧是一种造成烟雾的气体,与心脏病发作和呼吸系统疾病的过早死亡有关,并导致急诊室就诊人数增加。
六十年来,《清洁空气法》中一项条款赋予加州根据自身独特和严重的空气污染问题设定比联邦政府更严格的汽车标准的权力。
但上个月,国会援引《国会审查法》,撤销了拜登政府授权的豁免。加州在诉讼中称这是一项国会的非法行为。
曾在上世纪90年代担任加州空气资源委员会主席的约翰·邓拉普三世在接受CalMatters采访时表示,纽瑟姆政府“推进得太快,我认为他们的零排放汽车和卡车规则存在一些漏洞。”
邓拉普表示,尽管关注充电基础设施不足、成本以及对卡车运输的影响,加州监管者仍在采取行动,正好将其批评者推向更有同情心的联邦政府。
“他们一直全力以赴于零排放技术,这很好,这确实是优先事项。但是,他们似乎并没有真正理会技术使用者的声音,尤其是卡车运输公司,”他说。邓拉普在1996年担任主席时,撤销了有关电动车销售的截止日期,因为技术尚未成熟。
根据空气资源委员会在2022年通过的开创性条例,所有在加州销售的新车必须是零排放的,从2035年款车型开始,在2030年时的比例为68%。针对卡车,加州在2020年和2023年通过了两项法规,计划在2042年前逐步淘汰新柴油卡车。但这些法规现在都将无法实施。
汽车制造商表示,这些规定过于激进,可能会导致制造业裁员、车辆价格上涨和消费者选择的有限。
“汽车行业投资了数十亿美元来推动电气化,市面上目前有144种电动型车型。再次强调,关注的是这项强制令,而不是技术,”汽车创新联盟在一份声明中表示。
保守派人士表示,空气资源委员会是一个没有选举产生的机构,拥有过多的权力。(其成员包括纽瑟姆和立法机构的任命人员以及地方选举产生的官员。)上个月,立法机构的一名民主党人敦促兰道夫辞职,理由是该机构尚未分析其法规的经济成本。
一项新出台的清洁空气规则,即上周实施的修订后低碳燃料标准,因将抬高汽油价格而受到选举官员和行业的广泛强烈批评,因其将汽油价格提高了不确定的金额。
鉴于对消费者成本的担忧,特朗普政府和行业团体还让地方机构采取大胆行动变得困难。
负责监管洛杉矶盆地空气污染的南海岸空气质量管理局最近拒绝了逐步实施零排放热水器和炉具的法规。
这些法规本可为该区实施数十年来最大的污染减排措施。然而,商业团体和其他人士坚决反对,认为对制造商征收的费用将提高产品成本。美国检察官比尔·埃萨利威胁,如果该地方空气局批准这一规则,将对其提起诉讼。
南海岸地区委员会主席瓦内萨·德尔加多和执行官韦恩·纳斯特里拒绝了多次关于他们下一步清洁空气计划的访谈请求。
“正如您所知,我们地区的80%排放来自移动源——飞机、火车、船只、重型卡车——而我们对这些方面并没有联邦监管权限,”该局发言人纳哈尔·莫加拉比说道。
她将所有问题指向特朗普的环境保护局。
接下来,州政府能做什么?
上个月,在安纳海姆的清洁汽车展会上,北方格鲁门公司的车队经理布雷特·艾维在停车场中漫步,观察可以为公司购买的电动卡车和设备。
艾维知道,州政府不再执行其卡车指令,因此他不清楚他的上级将如何指示他未来的行动。他表示,他们可能会完全放弃电动车。
但艾维补充道,不知道下一个政府会带来什么变化,而北方格鲁门必须考虑长远。他希望为管理公司车队的工作做好准备。
“如果我们不这样做,新的政府可能会逆转特朗普所做的事情,”他说。“那时你就会处于劣势。”
在2023年批准该指令时,卡车行业预测经济会出现混乱和混乱,称其“将严重失败”。加州卡车协会的尼克·基亚佩表示,随着该法规的撤回,车队所有者会在经济合算的情况下继续购买氢燃料和电动卡车,比如用于短途运输的小型车辆。
“行业将继续与(空气资源委员会)合作,采取合理的步骤来推进零排放技术,但强调被撤回的项目在提出的那一刻就不可行,”基亚佩说。
专家和倡导者认为,加州必须从多个角度来接近清洁空气政策——既包括强制令,也包括激励措施。
“依然有工作可以做,”Earthjustice的马丁内斯表示。“这需要创造性思维,不失去干劲,”他说。“这些都是特朗普施加的重大打击,但我认为继续推动零排放车辆是非常关键的。”
前加州空气资源委员会副执行官克雷格·塞格尔表示,该州应制定新标准,供汽车和卡车遵循。“EPA唯一不能做的就是未来不发放实质上相同的——而不是相似的——豁免,”他说。“州政府在设定新标准方面实际上能做很多。”
塞格尔表示,州政府还应支持那些已经购买零排放卡车的公司,提供融资计划,直面交通问题,通过扩大公共交通来改善情况。
为购买清洁汽车和卡车的消费者提供激励措施将是关键。但当被问及加州是否有资金用于更多激励计划时,格伦德勒直言:“没有。”
该州的温室气体减排基金,来自其碳交易市场计划,通常有大约40亿美元用于与气候变化和空气污染相关的项目。但由于今年的大量赤字,新预算将约15亿美元的碳交易基金分配给加州消防局,用于防火预防工作。尚不清楚剩余的资金有多少可用于其他项目。
在州政府的新预算中,今后一个财政年度分配了1.32亿美元用于空气资源委员会为卡车车队买家提供激励的项目。
同时,前两任州长下的空气委员会主席玛丽·尼科尔斯表示,州政府有创意的方式可以激励购买电动车。
注册费或销售税可以基于汽车是燃油动力还是电池动力进行编制, 她说。
“加州对所有涉及汽车是否可以在我们的道路上行驶的事情都有权力,只要我们不违反涉及州间商业的任何宪法要求,”尼科尔斯告诉CalMatters。“州政府可以做许多事情,以明确表示不希望继续销售燃油车。”
应对“污染磁石”
专家表示,州政府可以在没有联邦干预的情况下采取的最有效政策之一是监管“污染磁石”。这些是如仓库、港口和机场等热点,不直接污染,但会吸引高污染的车辆,如柴油卡车和火车进入社区。
南海岸空气质量管理局正在制定一项新规,推动洛杉矶和长滩港口为零排放卡车和货物处理设备安装更多充电站。该局还批准了一项仓库的规定,环境保护者称这是一次成功。由于这些法规是所谓的“间接源规则”,因此是对热点地区的监管。
这些类型的法规“毫无疑问是加州继续追求环境正义目标的主导战略,尽管联邦政府对环境正义完全不感兴趣,”加州大学洛杉矶分校法学院的环境法律和政策研究员布伦农·门德斯说。
他表示,污染严重的港口、机场和仓库“应当对其运营导致的社区空气污染负责。”
但尽管地方空气区在实施间接源规则方面的权力得到广泛认可,但州政府的权力并不那么明确。
一项在立法机构中的法案试图确立该州的权力,但受到劳动和行业团体的反对,特别是在港口因特朗普的关税而面临经济不确定性的时候。来自拉昆塔的民主党议员罗伯特·加西亚表示,关于该法案的行动将推迟至明年。
同时,一项参议院的法案将限制南海岸地区委员会对洛杉矶和长滩港口的监管权,要求该机构在规定中考虑成本,以及港口及其租户的补偿、能源使用和对工人的影响。
兰道夫表示,加州多年来在降低排放方面面临巨大挑战,但特朗普的举措“让这一挑战更陡峭,更艰难。”
“根本性问题,”她说,“是我们如何在短期和长期内继续取得进展?
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