伊利诺伊州郊区市长联盟发表声明,反对新交通法案引发争议

最近,伊利诺伊州地方政府联盟发布了一份声明,来自25位郊区市长和村庄总统的“郊区市长联盟公平交通(SMCFFT)”对州立法提案,尤其是针对北伊利诺伊交通局(NITA)的计划表达了诸多关切,此提案旨在取代当前的区域交通局(RTA),并解决芝加哥地区即将面临的7.71亿美元的交通预算缺口。

作为Capitol Fax的编辑Rich Miller指出,这一声明及新成立的联盟显得有些迟缓。关于这一迫在眉睫的财政悬崖的谈判已进行了近三年。

SMCFFT的声明中充满了误解、自相矛盾以及不诚实的表述。《Streetsblog Chicago》之前已对此提案中的1.50美元机动车型零售和餐饮配送费(即“卷饼出租车税”)进行了讨论。此外,Star:Line Chicago也反驳了联盟有关NITA董事会结构的说法。然而,SMCFFT声明中的大部分内容讨论了开发问题,接下来我们将逐一解析他们在这一话题上的论点。

房地产转让税

SMCFFT:“拟议的每千美元3美元的房地产转让税将适用于库克郡、杜佩奇郡、凯恩郡、湖郡、麦亨利县和威尔县的交易,而不包括芝加哥市。新税将加剧我们社区日益增长的住房可负担能力障碍。此外,它将破坏旨在改善全州住房获得机会的平行立法努力。”

确实,这项新的房地产转让税之所以“不包括芝加哥市”,是因为芝加哥市已经实施了这一税收,并且这笔收入直接用于CTA(芝加哥交通局)。联盟未能提及这一事实,显然是误导性的。

至于住房可负担能力的说法,虽然房地产转让税的确可能通过减缓建筑速度并提高交易成本来对住房可负担能力产生负面影响,但这些市镇的这一说法是不诚实的。这些市镇中有五个代表的地方政府并未达到按《住房可负担能力规划及上诉法案》(AHPAA)所设定的全州住房可负担能力要求:海兰市、布尔里奇、北巴林顿、自由镇和橡树溪。

被提及的“平行立法”包括AHPAA以及HB 1813,该法案将允许全州合法化教练屋,HB 1814则将在大多数市镇法律化两卧室、三卧室和四卧室公寓。SMCFFT声明的签名市镇如霍夫曼庄园、卡罗尔溪、小埃尔克格罗夫村、巴塔维亚、舍尔墓、维顿、布尔里奇、威洛布鲁克、阿迪逊和橡树溪都对这两项法案提交了反对意见。

如果这些郊区真心担心消除对可负担住房的障碍,为什么会反对提到的“平行立法”,而为什么他们自己却没有解决那些障碍?这背后的原因是,他们并不真正关心住房可负担能力,而是希望维护地方控制权。有关地方控制权与住房可负担能力的更多信息,稍后会讨论。

发展权威

SMCFFT声明中的这一段话信息量很大,我们将逐句分析。

SMCFFT:“新区域交通实体获得在交通站点半英里或公交站点八分之一英里内收购、开发或重建物业的权力,引发了对地方控制及私有财产权的严重担忧。”

NITA改革法案中的支持交通发展的条款可能是此立法最重要的长期影响。NITA将能够在交通站点半英里或公交站点八分之一英里内收购、开发或重建物业,亦可经营这些房地产资产。目前,CTA、Metra和Pace是被禁止将其土地开发为其他用途,不能逃离通勤停车场的限制。

其他交通运营商,尤其是香港地铁和日本铁路集团等公司,可以建设和运营房地产,这也是它们盈利的主要来源。在2023年,JR集团运营火车的亏损达到了1.67亿美元,但其通过房地产持有而获得的利润高达10亿美元。

房地产可能是实现NITA长期财政可持续性的良方,这样一来,一些当前的收入机制就会是暂时性的,减少类似今年财政悬崖再次发生的风险。

半英里和八分之一英里并不算大,因此NITA的新房地产权力的范围将受到限制。此外,签署此声明的11个市镇甚至没有Metra车站,因此新机构的开发权力几乎不会影响他们。

认为NITA的新开发能力会干扰私人财产权是荒谬的,因为这里并不存在征用问题。这些市镇试图声称政府干预,但对于一个交通机构来说,开发土地在功能上并没有区别于任何其他私营开发商购买土地在其拥有的地块上建设。

关于政府干预的问题…

SMCFFT:“即使有地方分区要求,将这样的权力授予未选举的区域委员会,将允许始终的开发覆盖广阔的郊区社区,可能会覆盖地方规划努力。”

实际上,区域委员会不会对停车要求行使权力,州政府会行使这一权力。在5月31日通过但尚未在众议院投票的SB2111法案中,禁止地方政府在任何靠近火车站的开发中要求停车。

再者,联盟在这一段的立场进一步削弱了他们对“私有财产权”的担忧,因为要求在私人土地上建设停车场也侵犯了这些权利。取消火车站附近的停车要求是此法案中支持交通发展的一个关键元素。法案中并没有阻止NITA或私营开发商建造停车场,若他们选择这么做。实际上,在所有撤销停车要求的地方,开发商继续建设停车场,只是量少。

减少停车数量可使开发增加40-70%,并降低房屋建设成本,这种节省会转嫁给居民。住宅建设的增加将降低房价,解决伊利诺伊州巨大的住房短缺问题。停车改革是明尼阿波利斯住房繁荣的主要原因,也是为什么根据《Streets MN》,在某些地区,四口之家年收入60%(约75,000美元)的租金通常低于可承受水平的原因。

伊利诺伊州居民的主要投诉之一是高额的财产税。同时,一些郊区正在重新分配RTA销售税收入,因为他们在提供基本服务方面感到困难。因此,要求停车场是一种不合理的要求,因为停车场的用地带来最低的税收收入。

减少停车场数量意味着更好的步行便利性,让更多人靠近交通。此外,如果有一个火车站周围的目的地与车站相距至少1500英尺,而需要停车的环境将导致低客流的情况。

成功公共交通的关键是将人群和服务在交通基础设施附近集中。

SMCFFT:“这些决定应该保留在地方政府之下。”

真的应该吗?我想分享洛杉矶住房倡导者Toby Muresianu在加州关于SB 79法案辩论的反应推文,该法案实际上将超过地方控制权,允许在交通站点周围的区域进行上调。

SMCFFT:“我们呼吁我们的立法者,代表我们的家乡和您在东北伊利诺伊州及全州的选民。我们希望通过立法实施更高效和区域平衡的公共交通。我们进一步希望新立法能将新收入来源与公共交通服务同步,以确保所有子地区的有意义代表权,并维护对土地使用、停车和发展的地方权威。”

立法改革的主要效率将是将CTA、Metra和Pace合并成一个统一的区域交通机构,或至少取代目前较为无效的RTA的更具影响力的NITA监督机构。但街头传言是,郊区不希望合并。任何与此相反的说法都应持谨慎态度。

住房倡导者对“邻里否决(NIMBY)”策略非常熟悉,这种策略在项目临近完成时期提出反对意见,要求管理方减缓进程并进一步征求意见,同时抱怨停车需求。这种策略也被称作“关切抨击”,意在不断延迟,直至提案失败。

SMCFFT:“交通改革的重点应该是提高服务,扩展通行权限和财务可持续性,而不是以牺牲市政自主权为代价发展权力或给居民带来新的负担。”

通过反对支持交通发展的法案,联合会的签署者们正在否认他们对可能由TSD抵消的提议收入来源的批评,以及他们欲促进“财务可持续性”的诉求。

SMCFFT:“我们恳请被纳入持续讨论,以便更好地合作,共同推动支撑东北伊利诺伊州所有群体的公平、可靠和高效的公共交通。”

感谢你们所做出的努力及在此重要问题上给予的关注。”

这份声明是试图在最后关头混乱局面的不情愿尝试。将这些市长的话当作理所当然,可能会导致类似于宾夕法尼亚目前的可怕局面。由于缺乏州政府资金,费城SEPTA系统的董事会刚刚批准了45%的服务削减和20%的票价上涨,这势必会酿成令人担忧的“交通死亡螺旋”。

芝加哥地区及下游公共交通资金目前掌握在听取地方政府意见的郊区州立法者手中。但这些市长所提出的论点经过推敲之后并不成立。希望看到该地区经济不再萎缩和避免交通更为严重的郊区居民,应该主动联系他们的州立法者,告诉他们忽视这些目光短浅的市长。

在不久的将来,Streetsblog Chicago将考察这些市镇内交通站点周边的土地使用情况。

图片源于:chi