图片源于：https://atlanta.urbanize.city/post/new-marta-infill-stations-massively-expensive-letter-editor
亲爱的编辑，
我一直在思考市长办公室提出的最新偏离铁路轨道的建议，即城市提出的（但未资助和未设计）在MARTA重型铁路线附近的四个填充车站。这些站点位于Krog Street，Murphy Crossing，Joseph E. Boone Boulevard和Armour Yards，被吹捧为便宜，快速和容易实施的改进措施（相对而言），可以在铁路轨道之前或作为铁路轨道的替代方案来实施。
这些说法并没有得到充分证实–这些计划再次是未资助和未设计的–因此，我决定自己进行一些事实核查。
首先，我要说：我很希望看到MARTA建设填充车站。我认为这是一个很好的主意，应该在将来某个时间建设。然而，我想要展示的是它们不需要优先完成，并且它们也并不容易或便宜。在我看来，铁路轨道仍然是一个更好且成本效益更高的选择。
MARTA在2016年更多MARTA的SPLOST计划期间对所有这四个位置进行了填充车站的技术分析。根据高成本和低乘客量影响的原因，没有推荐建造任何提议的填充车站。
根据MARTA自己的分析，2016年美元所需的每个站的建设成本大约为103.5百万美元（Krog），103.5百万美元（Murphy），42.7百万美元（Boone）和102.2百万美元（Armour）。
总共，这四个提议的车站的建造成本为351.9百万美元。
通过进行自己的一些比较，我认为这些估算相当低，但即使使用MARTA的数字，这四个站点在现有权利范围内建设的成本相当于新建铁路轨道的6.4英里。 （这是从同一研究中查看的BeltLine轻轨每英里5500万美元的MARTA自己的估计）。
就我个人而言，我认为6.4英里的新连通性是更好且更具成本效益的选择。
但这一切都基于一个非常粗略的估算成本，作为庞大预算提案的一部分。让我们看看建造实际重型铁路填充站的成本和影响，与其他实际完成类似项目的城市进行比较。（免责声明：我不是土木工程师或城市规划师；我是一名航空航天工程师，因此希望我在技术分析方面没有太大偏离）。
近年来已经建成了一些地铁填充站。可以与我查看的MARTA系统进行比较：波士顿的橙线装配站（2014年仅需5600万美元，用于简单的立交岛式站台车站，完全在现有权利范围内）；华盛顿哥伦比亚特区的波托马克码头车站（2023年价格为3.7亿美元，用于具有高架人行道基础设施的立交站）；以及DC的诺玛加拉德站（2004年价格为1.037亿美元–通货膨胀调整至今约1.67亿美元）。
DC的诺玛加拉德车站似乎是一个好的基准比较对象。这是一个相对简单的地面岛式车站，建在城市环境中的空地上，毗邻重型铁路的权利范围。它还使用与MARTA使用的相同现代高容量重型轨道交通工具相同的服务。
让我们将诺玛加拉德的1.67亿美元成本作为我们的基准，并从此处开始建设。
Krog Street的填充车站：此站点具有两个主要障碍：站台高度和房地产收购。Krog处的导向轨道相对于街道高出60英尺；任何车站都将是一个类似于街尾Memorial路旁的高耸庞然的巨人。让我们先将我们的基准成本翻倍，因为一切都将建在四层高的支柱上。第二个问题是房地产。向北没有空地，向南有CSX的活跃货运铁路线和Hulsey联运场。所有建筑都需要围绕活跃轨道进行编织，并为联运业务提供足够的空间（如果CSX允许)，如果有可能的话。CSX允许建筑工作。额外的复杂性将是车站范围的一半被CSX场地封锁。增加一个人行桥可能会额外增加5000万美元或更多（就像在WMATA最近开放的波托马克码头站看到的那样，它也穿过CSX轨道）.我对Krog的估计：3.84亿美元。但是，如果CSX有一天决定放弃铁路场地房地产，乔治亚理工学院的“MARTA山”提议肯定会很酷。
Murphy Crossing的填充车站：此位置遇到与Krog相同的高度问题，但通过易于房地产弥补。整个车站位置都可以建在Murphy Crossing的Atlanta BeltLine Inc.土地内–只需确保在开发商将其变成其他东西之前画好。这个车站可以在不太干扰现有服务的情况下建造。（它可以通过新的分支轨道连接，远离现有权利范围的建设，与在现有轨道上施工相比，对比裸露的可能不断改变的结构Krog将会给现有铁路带来建造的噩梦）。但是，由于铁路需要在进入车站之前立即跨越活跃的诺福克南部权利范围，这个站点也将是一个高高耸立的King Memorial式的高架车站，基于基准估算的2亿美元。
Joseph E. Boone Boulevard的填充车站：在这个位置上，我更倾向于与MARTA的估计更为一致。假设像Bankhead那样的短小两车站台，这个地面位置（略低于地面以下）可能是廉价而容易的。唯一主要的缺点是私有产权收购。我计算有四个或五个私人住宅地块和一个多家庭的物业需要拆除才能建成这个车站。让我们将成本圆为5000万美元，以便资助不可避免的征收诉讼。
Armour Yards的填充：这个位置并不太具有技术性挑战，但看看车站周围的接车区，我想知道为什么真的需要在这里建一个车站？我看到两个可行的平台位置，都是在MARTA的园区内（需要对院区轨道进行一些轻微的重新调整)，而另一个位于更南端，将会影响三到四个私人地块。无论哪种情况，都不是很适合乘客进入。向西边，诺福克南部的铁路线阻挡了行人通行（即使在这里跨越BeltLine也将是一场巨大的斗争;火车公司要求ABI多次进行重新设计才能让这条步道跨越他们的轨道）。向北，Peachtree Creek，CSX铁路和MARTA自己的园区挡住了前进的道路。向南，令人印象深刻的85号州际公路和Buford连接器高架桥切断了城市的其他部分。这个车站实际上只会为一小部分企业提供服务，而该地区的大多数其他企业可能会更好地选择走半英里路到Lindbergh Center站。我不反对在这里建立一个车站–这只是在我的优先事项清单中排名非常低。我们将这个基线估计保持在1.67亿美元。
我可以进一步查看实际建设影响。在高架导向架上建造填充车站是前所未有的，最好情况下需要延长单线轨道（最糟糕的情况下是影响到受影响线路的长期关闭），但在这一点上，这些细节是假设的。无论如何，这些工程约束最终将导致更高的总体成本。
所以，总而言之，我们为四个车站花费了8.01亿美元，却没有新建导轨。
与MARTA的5500万美元/英里的BeltLine轨道相比，这可以为我们购买14.5英里（和所有相关站点）的轻轨；或简而言之，整个BeltLine轻轨环路的66％。巧妙地完成，BeltLine轨道可以为每个提议的填充位置提供有轨电车站，并在其中增加数十个站点，并且可能余下一点资金。
作为第一步，这对我来说更有意义。
免责声明：请谨慎对待这一切。这是一个非专家做出的粗略估算。如果亚特兰大市或MARTA能够披露更精确的计划和细节，我欢迎。在政治家没有任何细节的情况下，这就是我自己提出的，我是一个交通热心的市民，希望看到建造一些–无论什么–的事物。
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