图片源于：https://www.theurbanist.org/2024/11/18/op-ed-abandoning-seattles-first-avenue-streetcar-is-still-foolish/
随着成本上升和支持减少，西雅图的中心城区电车项目显然处于脆弱的境地。
在这个预算季，西雅图市议会对此问题的处理方式如同公牛闯入瓷器店。
议员Rob Saka提议退役南湖联盟电车，而议员Bob Kettle则推动正式放弃中心城区扩展的资本改善计划。
尽管未能正式退役南湖联盟（SLU）电车，但反电车派别在议会批准Kettle的修正案中取得了象征性的胜利。
然而，南湖电车的暂时解脱似乎并不真实，因为2024年的平均日乘客量只有500人，该计划一直是通过延伸1.3英里线路来增加其效用。
如果没有中心城区项目来填补西雅图电车网络中的关键1.2英里空白，南湖电车将继续难以吸引乘客。
每个预算季节，电车的运营资金将不得不与那些如同秃鹫般的议员争夺。
南湖联盟电车将继续处于临终关怀状态，显然在等待下一次危机。
连接西雅图两条独立电车线路的想法目前岌岌可危，因为西雅图市议会在2024年预算过程中投票正式放弃中心城区“文化连接者”。
完成中心城区电车扩展是合乎逻辑的，特别是对于那些希望南湖电车生存的人而言。
虽然几位市议员对项目成本感到担忧，但它仍然是一个明智的投资，几乎可以算作Sound Transit轻轨预算中的一个四舍五入的错误。
一种双重标准：西西雅图连接线与中心城区电车
西雅图的领导者毫不犹豫地为西西雅图连接线轻轨项目增加大约7亿美元的预算估算，理由是他们不喜欢高架铁路的外观。
整体上，西西雅图连接线的预期预算在几年前已经从40亿美元飙升至约70亿美元，这一方面由于通货膨胀，另一方面则是路由决策。
这种随意增加成本的行为让人想起对于中心城区电车数百万元费用的抱怨显得多么可笑，显然是一种双重标准。
通货膨胀影响着几乎所有基础设施项目，但西雅图电车却是唯一一个被单独推上砧板的项目。
一项价值4.1亿美元的电车项目在Sound Transit董事会为西西雅图连接线增加约7亿美元预算的背景下，似乎并不算太贵。
估计预计的西西雅图连接线将吸引更高的乘客由于其更中心的位置，取代的高架Fauntleroy选项。
中心城区电车将促进乘客乘坐
第一大道扩展将极大改善西雅图的电车网络，为乘客带来巨大的收益。
有了这条扩展，西雅图的电车网络能吸引接近预计在70亿美元的西西雅图轻轨项目的乘客量。
2014年的早期预测显示，尚未完工的市中心线路将大大领先西雅图电车系统的乘客量。
自那时起，市中心的居民人口激增。
根据运输倡导团体西雅图地铁组织的信件，SDOT本身的估计显示，拟议的文化连接者扩展将吸引28000名日常乘客，使其成为城市中最繁忙的公交线路。
虽然南湖电车的乘客人数在下降，但第一山电车在疫情后有所反弹。
这条2.5英里的线路在2023年大部分时间保持在约4000名日常乘客。
由于南湖电车的线路过短（1.2英里），无法提供相应的便利，而向市中心和先锋广场的扩展则解决了这一问题。
南湖电车的乘客仍然稀少，周围的公交线路提供了更多的连通性。
如果没有一个完全连接的网络，其未来将变得不确定。
第三大道电车提供的收益将少得多
议员Kettle和Dan Strauss提出的将中心城区电车重定向到第三大道的想法作为某种城市改造工具，显示了他们对该项目的理解有多么欠缺。
中心城区电车将在第一大道上增设专用交通车道，提高交通速度和可靠性，同时也将提升街道的步行友好性。
这将改善市中心沿海岸的交通服务，因为这一地区目前的交通服务稀少，且上坡很陡。
到达第三大道公交站的陡坡对于有残疾人士、带着孩子或者负重的人来说，可能是一个艰巨的任务。
电车提供了一种跨越这个山坡的方式，残疾的西雅图市民表示，平坦的上下车和更平稳的乘车体验是一个很大的好处，为他们的出行提供了便利。
与之相比，第三大道电车路线提供的收益将少得多，不会为通过陡坡从海滨进入市中心提供一种新的出行方式。
还将不扩大多少西雅图市民在频繁交通工具附近生活或工作的范围，因为它只是在已经交通丰富的走廊中再走一条路。
第三大道的电车可能在公交交通中拥堵，未能像专用第一大道车道那样即时提升交通速度和可靠性。
第三大道是全国每小时经过最多公交车的城市街道，因而在这条街道上加入电车线路是极度不明智的选择。
基本的几何问题似乎尚未得到解决。
第三大道线路可能会需要放弃现有的第一山电车站，因为去往第三大道的转弯在此站之前。
换句话说，先锋广场将失去电车站。
此外，目前还不清楚这一临时修订方案是否已经回答了第三大道的坡度过陡，无法容纳电车的问题。
恢复派克市场的历史电车状况
1916年派克市场的景象显示了沿着第一大道的电车服务。
时至今日，派克市场的领导者们对电车项目强烈反对。
在其创建于1907年时，沿着第一大道运行电车的历史背景下，这真是一种讽刺。
显然，历史保护工作只对某一点才有意义——通常是与汽车文化和停车便利性相悖的那个点。
几辆停车位不会对市场商家产生太大影响，但预计会成倍提升经过市场的电车延伸吸引力，这显然会带来更多顾客。
可惜市场领导者们未能认识到这一长期利益，过于目光短浅。
西雅图需要停止优柔寡断
在经历多年的通胀和犹豫，项目的成本仍然维持在2亿美元时，市政府已获得一笔7500万美元的联邦拨款。
稍后西雅图又获得一笔730万美元的联邦拨款，以更新项目计划，但西雅图市议会选择放弃。
西雅图在时间上的优柔寡断，斤斤计较，却忽视了更高效益的项目，令人感到失望。
主张电车的理由并非是改善西雅图交通的首要项目。
这并不是。
但这是一个切实可行的、有益的项目，是运营管理良好的城市理应例行推进的项目。
这一过程应当是常规的，而不是经历数年的激烈争论。
未能在合理的时间框架内建成快速交通项目（以及在这些项目周围提供足够的各收入水平住房）是人们对政客和他们所治城市失去信心的原因之一。
放弃中心城区电车是对领导力的放弃，是对西雅图未来的前景看碎。
我们为何选择自我破坏基础设施项目，而追逐毫无头绪的紧缩政策，或无所事事，面对我们眼前的极具益处的可直接投入项目？
