图片源于：https://www.theurbanist.org/2024/11/19/sara-nelson-warns-she-can-kill-any-transit-project-she-wants/
自2021年以来，西雅图北部的商业团体一直在推动西雅图交通运输局（SDOT）重新考虑对40路公交的升级，该路线连接了南湖联合区、弗里蒙特、巴拉德、皇冠山和北门。
该项目包括旨在提高安全性的街道改善措施，以及在一些最著名的交通瓶颈上设置专用公交车道。
尽管该计划在回应社区反馈的过程中经历了几次迭代，但其核心的公交改进措施并未削弱，项目在今年早些时候开始施工。
然而，西雅图市议会主席萨拉·纳尔逊（Sara Nelson）上周提出的一项预算修正案似乎旨在对40路的公交升级进行额外审查。
纳尔逊的立法意向书（SLI）要求SDOT提交一份报告，详细说明在决定在“区域中心外”的走廊项目中添加公交专用车道时所使用的绩效指标和评估标准，特别提到像40路以及仍在规划中的快速公交R线这样的项目，该项目预计要到2031年才能上线。
2015年《西雅图移动税收法案》承诺对包括40路在内的七条走廊进行快速公交级别的升级，但市长珍妮·杜尔坎（Jenny Durkan）在2018年将这些计划降级，包括40、44和48路线。
围绕40路改进项目的斗争已经持续了三年多，这激发了纳尔逊的预算修正案，要求提供更多数据。
纳尔逊的SLI文本读到：“报告应详细说明所使用的具体评估标准，例如：现有的公交乘客流量和在安装公交车道后预计的公交乘客流量，预计的行程时间节省（使用非汇总的本地数据），改善的公交速度和可靠性，对机动车辆通行能力和拥堵的影响（使用本地数据），以及对货运通行和流动性的考虑。”
“报告应描述考虑的环境和经济影响，例如对邻近小企业的影响、对碳排放的净影响（包括潜在的车辆怠速时间），以及邻里的施工影响。”
推动对40路提议的公交改善进行缩减的商业团体，包括巴拉德联盟、弗里蒙特商会和北西雅图工业协会，提出了一个可疑的论点，即公交专用车道会增加碳排放。
他们认为，即使有超过8000人每天乘坐40路，速度和可靠性的改善也需要重新审视，因为乘客数量低于疫情之前的水平。
“北行的一个车道很可能在夏季造成严重的交通堵塞，因为弗里蒙特大桥会被抬起。
目前夏季排队的长度约为半英里，在西湖街上有两条机动车道。”
这个由商业联盟签署的信函在今年1月写道，
“再说，考虑到乘客数量目前仅为疫情前水平的约50%，并且缺乏对疫情后乘客趋势的真实数据，这一变化将对工人、居民以及必须有稳定交通线路的小企业产生重大影响。”
即使在疫情影响大多数（但并非所有）金县地铁线路的乘客流量下降之后，40路仍然是北西雅图最繁忙的公交路线，尚未成为快速公交线路。截至2024年4月，40路的乘客流量达到了疫情前的基线水平的64%。
该线路穿过亚马逊的办公园区，这意味着它的客流量对在南湖联合区的科技巨头们恢复办公室工作具有高度敏感性。
反对40路改善的人认为，西湖大道不需要优先用于公交，因为只有在弗里蒙特大桥抬起时，交通才会拥堵，而此时公交优先权恰恰是最需要的。
在上周的预算会议上，纳尔逊注意到了商业联盟提出的担忧，该联盟一直在请求SDOT提供细致的交通建模数据，似乎希望对这些数据进行分析。
在她的发言中，她似乎暗示，如果她想要停止40路的升级，她早已可以这样做。
“让我们面对现实——如果某个市议员想要终止一个项目，他们可以通过进行资本改善计划，或者在担任某个主席职务时采取某些措施来终止项目。”
纳尔逊表示：“我只是想回应一个对数据的请求，而这个数据是最新的，
而且有些人担心，或许SDOT用于规划这个线路以及未来可能的公交专用车道的数据，可能是过时的，可能不基于本地数据。”
2023年，《城市主义者》报道了北西雅图工业协会主席尤金·瓦萨曼（Eugene Wasserman）给D6区市议员丹·斯特劳斯（Dan Strauss）发的一封邮件，其中他声称纳尔逊将反对40路的升级，显然试图让斯特劳斯也这样做。
斯特劳斯长期以来是纳尔逊的盟友，曾向她2017年失败的市议会竞选和2021年的成功竞选捐款。
到目前为止，斯特劳斯仍然大体上支持40路的升级，但在上周的会议上他有所保留。
“我100%支持公交专用车道，”斯特劳斯说，同时立即指出了他对公交专用车道的支持的局限性。
“我担心高峰时段与非高峰时段的区别……在西湖地下道、巴拉德桥下的那几个瓶颈段，我们在高峰时段看到了这个问题，而在非高峰时段，车行道上有很多空间。
在高峰时段，这些公交车道绝对是必要的。”
最终，这项修正案相对无争议地获得了全票通过。
纳尔逊将得到她的额外报告，旨在为反公交车道的商业联盟提供支持。
然而，撤销公交升级可能会更加困难。
城市最近在《西雅图交通计划》（STP）中将西湖大道和利里路的公交车道评定为高优先级，纳尔逊及其同事今年早些时候以另一项一致的投票批准了该计划。
STP非常具体地列出了SDOT决定在哪里添加公交车专用车道的标准。
在该计划中附带的一幅地图详细划分了不同类型的公交街道，西湖大道和利里道均被指定为“优质公交走廊”，这一标签意在传达该市任何地方对“最高级别的主干道公交需求”。
然而，早在高层的《西雅图交通计划》中，就很明确，这项计划将难以取代关于各个独立项目的街道空间分配的本地争斗——无论该计划为努力提前解决其中的一些潜在冲突进行了多少工作。
看似无关痛痒的未来报告似乎是为了在今后对公交专用空间的创建进行辩论提供武器，冒着一旦项目决定作出后进行第二次或第三次审查的先例。
40路公交车道预计要到2026年才能完全开放——在最初规划工作启动后的七年。
因此，这次最后的努力可能在时间上有足够的余地找到一个借口和政治机会来破坏40路公交车道。
但更广泛地说，这为全市的线路在乘客流量下降时可能被撤回现有公交车道铺平了道路，创造了一个负反馈循环。
撤销公交优先权将带来重大成本，削弱西雅图在气候问题上的可信度。
在加大加快公交并使其更具吸引力的过程中的更多繁文缛节，似乎与城市在增加公交乘客数量和减少排放方面的目标相悖。
但至少西雅图的市民应该感激，萨拉·纳尔逊并不想彻底终结他们的公交升级项目。
至少目前是这样。
