图片源于：https://www.kut.org/transportation/2025-03-11/austin-tx-light-rail-system-project-connect-capital-metro-bus
奥斯丁计划建设首个现代轻轨系统，前提是该计划——被称为项目连接——能够渡过法律和政治的挑战。
今天是公众在关于该9.8英里系统的详细研究中发表意见的最后一天。
但究竟什么是轻轨？乘坐奥斯丁的系统与乘坐公交车或现有的红线通勤铁路有何不同？ 为什么它要花费如此高昂的费用？
让我们来回答这些问题。
轻轨在城市街道上运行，采用钢轨，通常在交通信号灯处享有优先权，并设有专用车道，以便比交通更快地移动列车。 它旨在为大容量的路线提供服务，满足大量人员快速出行的需求。
光滑的钢轨意味着乘客体验到比占市区公交车三分之二的柴油动力公共汽车更少的颠簸、更小的振动和更安静的乘坐体验。
“公交车是颠簸的交通工具，”交通顾问Lyndon Henry表示，他在过去50多年一直在推动奥斯丁轻轨的发展。
“与轻轨列车相比，您不会拥有那种愉悦的乘坐体验。”
“我现在经常乘坐公交车。 您需要公交车，”Henry说。 “但相比之下，公交车有更多的振动和噪音。”
不同于奥斯丁现有的铁路服务——CapMetro的红线，它完全在与市区街道隔开的货运轨道上运行——轻轨将在街道上以独立车道运行。
车站距离将比红线更近。 列车的到达频率要高得多，其目标是满足市内较短行程的需求。
Ron Tober，一位长期交通官员，曾在西雅图、克利夫兰和北卡罗来纳州的夏洛特工作，他表示，轻轨填补了通勤铁路和重铁路交通之间的空白，因为它在街道中嵌入轨道，而不是在自己的独立土地上建造轨道。
“重铁路交通要求您必须建造完全独占的走廊。 所以您有额外的成本，”他说。 “这就像纽约、波士顿、费城、芝加哥、洛杉矶，甚至现在的西雅图的地铁。”
轻轨起步系统将从Lady Bird湖的南岸向南、北、东三个方向延伸——在Lady Bird湖以北高峰期每5分钟一班，对南面来说每10分钟一班。 来自南部和东部的列车将在Waterfront Station交汇，双倍增加北奥斯丁的列车频率。
在较不繁忙的时段，北河以北每7.5分钟到一班，南面则每15分钟一班，根据奥斯丁交通伙伴（ATP）的说法——这是由该市和CapMetro共同创建的机构，负责建设和融资轻轨。
从路线北端38街和Guadalupe站到南端Oltorf街和South Congress站的旅行大约需要20分钟，比现有的公交服务节省13分钟，ATP表示。
从38街出发到东部轻轨终点Yellow Jacket Lane的旅行时间约为26分钟，比需要换乘的公交节省19分钟。
专用车道和交通信号优先权使得轻轨能够在街道上行驶，同时提供比公交更快、高容纳量的替代选择，以及更一致的时间安排。
在Riverside Drive与Travis Heights Boulevard西侧的计划中，乘坐奥斯丁轻轨的人将处于约30英尺的高空中。
在休斯顿，常公交乘客Peter Eccles表示，该市227英里长的轻轨系统改善了他的日常通勤。
“我曾经每天都乘坐休斯顿的82号公交，这是德克萨斯州最繁忙的公交路线，”Eccles谈到有超过12,000人次的工作日乘车量的线路。“有时它会准时到达，有时我要等20分钟，而有时多辆公交会同时到达，这是一种非常困难的体验。”
哈里斯县大都会交通局（Houston’s Metropolitan Transit Authority）在2001年开始建设轻轨。
该系统现在已经扩展到22.7英里，工作日的乘客量超过40,000人。
“现在，我住得离休斯顿的轻轨更近。我只需步行，就能到达那里，它的发车频率也变成了六分钟，”Eccles说。
“轻轨有自己的车道，还在交通信号方面享有优先权，并且能够在这种可控环境下提供每次都能提供一致的体验。”
但即便是Eccles——他在一个名为LINK Houston的交通倡导组织从事政策相关工作——也承认轻轨并不是所有情况的最佳交通模式。
“我尽量保持中立，”他说。“作为乘客，我最关心的是体验中真正基本的因素，比如，它的频率如何？ 它能多快地把我送到目的地？ 它能否轻松穿过交通？”
交通专家认为，应将轻轨保留给高需求的走廊。
休斯顿的METRORail系统在工作日平均承载超过40,000名乘客。 与之相比，奥斯丁计划的系统预计到2045年将每天承载29,000名乘客，但其里程不到一半。
休斯顿的红线可以在高峰时段填满列车，Eccles表示。 每节车厢的最大载客量可达200人。 奥斯丁的轻轨每辆车将可承载200至270名乘客，且有可能将两辆或更多车厢连接在一起。
“要实现与我们的公交相同的服务水平，您需要更多的公交车红绿灯，这将意味着更多的驾驶员，以及更大的维护成本，”Eccles说。
根据联邦交通管理局的数据，将单个乘客移动1英里时，轻轨的成本低于公交车。
但该计算没有考虑到轻轨的建设成本较高。
奥斯丁的轻轨系统的价格标签高达71亿美元。 这包括至少10亿美元用于列车车辆，以及靠近奥斯丁-伯格斯特罗姆国际机场的62英亩维修场。
该项目将迫使多达64家企业和四个独立住宅的搬迁。 为了为列车腾出空间，还将移除超过600个路边停车位。
“由于铁路的潜在成本极高，您需要更高的乘客量才能将每个乘客的成本降低，”交通规划教授Jeff Brown说，佛罗里达州立大学。
“您只是将费用分摊。 您能让更多的人分这个费用，就能使每个人的服务成本降低。”
反对轻轨计划的人认为，快速公交（BRT）——一种高频公交服务，通常使用专用车道——可以以更低的成本实现类似的好处。
“我想不出快速公交无法为该走廊提供服务的理由，”呼吁在全市范围内提供按需交通服务的团体Mobilty Austin的Larry Akers说。
CapMetro最新的两条BRT路线于2月开始运营，计划在2026年提升到10分钟一次的频率。
这两条新路线的总费用为1.01亿美元，覆盖27英里：每英里375万美元。但只有约5%的里程是专用车道，意味着公交车在大部分路线上仍需与交通竞争。
尽管如此，一些交通专家认为，在全市范围内扩大公交服务将比在奥斯丁中心城修建10英里长的轻轨线更有助于改善交通流动性。
“我喜欢公交车，因为您可以改变路线，”德克萨斯大学奥斯丁分校的交通工程教授Kara Kockelman表示。 “我不喜欢轻轨的是它的灵活性不足。”
支持者表示，该系统不仅旨在改善通勤时间，还旨在让交通在一个只有4%的人通过公交上班的城市中变得更具可依赖性。
通过提供比公交车更平稳、更快速的选择，他们希望轻轨能够吸引更多乘客，并将城市某些地区重新塑造成更密集、可步行的区域。
“我们在建设轻轨的同时，也在改善所有出行方式的服务，”ATP执行副总裁Lindsay Wood说。“我们正在建设数英里的人行道和自行车道，并通过添加遮荫来改善人们的出行安全和舒适度。”
如果一切按计划进行，系统的建设将于2027年开始，服务将在2033年开始。
但由于71亿美元的价格标签及围绕诉讼、潜在州立法和拟用来支付项目一半费用的联邦资金的不确定性，奥斯丁的轻轨未来仍充满悬念。
