图片源于：https://www.austinchronicle.com/news/2025-05-30/round-one-of-i-35-caps-fight-ends-in-a-draw/
城市大厅对I-35未来的斗争第一轮已经结束，而这一轮的结果并不美好。
这场斗争在5月22日的市议会会议上达到高潮，中心议题是是否城市应该为中央奥斯汀区沿高速公路设置结构支持柱付费，该地区即将进行大规模、州政府强制要求的改造。
未来城市可能有一天能够为扩建后的新低洼车道上方建设公园用地而付费。
在斗争的一边是市议员Ryan Alter、Natasha Harper-Madison、Chito Vela、Zo Qadri和José Velásquez，他们推动一个大型方案，计划从市的多种收入来源中划拨超过4亿美元用于这一项目，然而，市政府工作人员在投票前几天便将他们的大多数建议否决。
斗争的另一边是市议员Paige Ellis、Mike Siegel、Krista Laine、Marc Duchen和副市长Vanessa Fuentes。他们引用经济担忧及该项目可能对市议会在2026年进行公投时可请求的资金量产生影响，最初提议一个精简版的4900万美元方案。
市长Kirk Watson则处于中间，选择不公开参与争论。
最终，在市政府工作人员对项目财务影响的日益严峻警告下，以及会议上不断加剧的激烈争论后，市议会同意了一个妥协方案，决定为该项目划拨1.04亿美元。这笔资金将用于在Cesar Chavez到第七街、11和12街以及Airport Boulevard沿红线公园小径上设立支持柱（称为“路面元素”）。
市中心的柱子可以支撑“甲板”或“盖子”，用于作为公园用地，而11/12街和红线公园的柱子则仅能支撑用于改善自行车和行人穿越高速公路的“陆桥”。
在一次较大规模的Ellis提出的4900万美元方案被以5-6票的结果否决后，Qadri提出的1.04亿美元方案以8-2-1的投票结果获得批准，Laine和Duchen投了反对票，Siegel则选择弃权。
这个方案使双方都声称取得胜利，取决于问谁，这可能意味着市议会确实找到了共识的立场——一个既不是大多数人想要的那么庞大，也不是另一半想要的那么小。
“显然，每个人都希望看到我们社区的美化，并希望能够在I-35上进行真正重要的跨世代投资。我们只是在努力平衡不同的需求，并确保每一美元的使用尽可能高效。”—市议员Paige Ellis在投票后表示。
随着I-35的第一阶段愿景现在得到确认，城市很快将需要支付。
城市有六年时间向德克萨斯州交通部支付104百万美元的路面支撑结构费用（TxDOT将与一家建筑公司签订合同进行施工，这可能导致成本超支，城市将不得不承担）。
首个付款，约占总额的15%（1560万美元），将在2026年底到期，其后每年还有更多的付款，直到2033年。
城市已经拥有一笔4100万美元的贷款，可以用于支付路面元素，因此市议会在2029年之前不会需要额外拨款用于该项目的这一阶段。
为此，Alter在5月22日的会议上提出了一项决议，指示市经理T.C. Broadnax在接下来的10个月内研究市议会可以采取的所有融资选项，主要目标是避免过多动用城市的债务能力（即市议会能够请求选民批准的资金），工作人员估计该额度约为7.5亿美元。
然而，再次强调，所有这些资金只是用于支持设想中的“高速公路公园”所需的基础建设，理想的愿景与达拉斯的Klyde Warren公园类似。
市议会还必须找到“盖子”部分的项目资金。
一位城市发言人表示，工作人员仍在对这些费用进行估算。
如果资金得到保障，城市将在2032年向TxDOT支付初始费用。在其他拥有高速公路盖子的城市中，私人慈善机构在这些费用中占有显著比例，市议会希望——既然城市已承诺为项目部分提供资金——Austin的情况也会如此。
但迄今为止，还没有任何组织或个人站出来提供资金支持。
如果2032年到来时，城市未能找到合作伙伴来帮助支付盖子费用，市议会将不得不决定是否应独立资助这些费用，或者仅让支撑结构在一段时间内未得到使用。
市议员Chito Vela对此种潜在前景表示乐观，他在5月22日的会议上告诉同事：“从Cesar Chavez到第七街的七个相邻街区将创造出一段可能是德克萨斯州最美的公园用地，建成后。”
也许如此，但前方仍有很长的路要走。
