在阿斯彭思想节上,当谈到中国电动车公司如比亚迪的快速发展的时,福特首席执行官吉姆·法利称其为“我见过的最谦卑的事情”。
法利表示,中国电动车的成本和质量“远远优于”西方电动车,这对福特及美国汽车产业构成了生存威胁。
“我们与中国处在全球竞争中,而且不仅仅是电动车。如果我们失败了,福特就没有未来,”法利说。
法利并非第一次对中国的高科技、经济电动车表示赞赏,他曾因被小米的SU7轿车所打动,甚至将其飞回美国。
与法利不同,美国消费者由于高额的关税,几乎没有机会真正体验比亚迪或小米的电动车。
在价格上与多样性的考量下,中国的电动车市场明显领先。
根据国际能源署的数据,中国去年的电动车销量几乎占到新车销售的一半,而美国仅为10%。
如法利所说,中国消费者可选择的高质量电动车型号远比美国消费者要多,而且价格通常也更具竞争力。
根据考克斯汽车(Cox Automotive)的数据,2023年5月美国电动车的平均价格约为57,000美元,而在市场上最低价的日产Leaf售价为32,000美元。
相对而言,截至去年12月,中国电动车的平均价格约为31,500美元,热销车型如比亚迪的海鸥售价低于10,000美元。
“中美电动车在目前正处于非常不同的境地,”电池及电动车咨询公司Rho Motion的汽车研究负责人威尔·罗伯茨说。
“中国有一种极其广泛的电动车系列,能够满足整个市场的需求,而许多知名美国制造商的电动车开发仍处于相对早期阶段。” 罗伯茨补充道,西方市场往往低估了中国汽车产品及制造的质量。
在软件技术方面,中国的许多汽车公司起源于科技领域。
例如,特斯拉的竞争对手比亚迪最初是生产手机电池,而电动车初创公司小鹏则涉足飞行汽车和人形机器人领域。
因此,中国的电动车通常配备有先进的科技,诸如自动驾驶、语音识别和车载人工智能助手等功能往往成为标准配置。
同时,尽管苹果去年的汽车项目已结束,但其中国对手华为和小米纷纷进入电动车市场。
小米的第二款车型YU7 SUV在上市首日三分钟内便获得超20万的订单,法利对这两家公司在利用手机及消费科技生态系统上建立独特软件体验的能力给予了高度评价。
“他们的车载技术更为先进,华为和小米几乎在每辆车里都有出现。”法利补充说,“你一进入车里,就不需要配对手机。一切数字生活被自动同步到汽车中。”
“传统汽车行业正在从模拟走向数字化,而中国的电动车公司则是从数字化出发,这对他们来说是自然而然的事情。” Sino Auto Insights的总经理图蕾说道。
他表示,许多中国电动车初创公司优先考虑开发自己的技术栈,而不是依赖第三方的软件和技术。
“像蔚来和小鹏这样的公司,他们想要自己创建堆栈,自行开发和编码软件。因此,这样的体验更加无缝。”图蕾说。
法利在阿斯彭会议上提到,由于谷歌和苹果“决定不进入汽车行业”,所以美国汽车制造商在提供电话镜像等功能方面受到限制。
但图蕾表示,想要在软件技术上与中国的高科技初创公司抗衡,底特律的汽车制造商需要进行文化上的大革新。
“他们需要在各个部门层面进行自我颠覆。”他指出。
在供应链方面,中国对关键电动车组件的控制权极为有效,也是其成本优势的核心所在。
该亚洲超级大国几乎生产了全球所有的锂铁磷(LFP)电动车电池,而福特、特斯拉和丰田都在向中国电池巨头宁德时代(CATL)和比亚迪采购电动车动力电池。
其他关键的汽车供应链如稀土磁铁也大多集中在中国,这使得本土电动车巨头能够大多数零部件内制且降低成本。
虽然西方汽车制造商的追赶努力收效甚微,但福特和特斯拉正在密歇根州和内华达州建设新的电池工厂来降低成本,然而福特计划将新的电池设计授权给宁德时代。
图蕾表示,西方在竞争关键电动车组件如电池的制造能力方面还有很长的路要走。
“我们希望具备竞争力,想要进入同一房间,但事实上,我们甚至还不在同一栋楼里。”
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