图片源于：https://www.bostonglobe.com/2024/09/07/metro/boston-pedestrian-safety-vision-zero/
“这真是毁灭性的。我是说，在城市街道上失去一个孩子，”波士顿街道首席官贾斯查·富兰克林-霍奇深吸一口气后说道。
在福特波因特的国会街与斯利珀街交叉口，这名4岁女孩与她的祖母于三月一同步行。
在这里，官员们之前已经制定了行人安全升级的计划，包括尚未实施的抬高人行道。
这里，驾驶皮卡的司机撞上了冈查，导致其身亡。
在波士顿儿童博物馆附近，冈查与家人一起度过最后时光的地方，有一个精心维护的纪念碑。
她的相框靠在一栋砖砌建筑的角落，周围环绕着交通锥、新鲜和枯萎的花束，以及包括一只粉红色毛绒独角兽和橡皮鸭在内的玩具和填充动物。
在过去近十年中，波士顿加强了对行人安全的关注，尽管在某些方面取得了一些进展，但市官员、倡导者、城市设计规划者和居民们一致认为还有很大工作要做。
2015年，时任市长马丁·J·沃尔什承诺加入“零视觉”计划，这是一个旨在预防交通死亡的全球运动，并承诺到2030年消除严重和致命的交通事故。
在全国范围内，波士顿在行人死亡和事故方面的表现优于大多数城市，2022年死亡人数达到40年来的高峰，根据今年来自倡导组织“智慧增长美国”的报告分析了最新的联邦数据。
但只需在城市里走几分钟，就能理解当前的情况。
在波士顿，行人必须面对不遵守交通规则的超速司机、穿行于街道和人行道之间的电动滑板车、违反交通信号的骑自行车者，信号灯的设计往往不足以让行人安全通过，另外还有一系列其他安全问题。
根据马萨诸塞州交通部（MassDOT）的事故数据门户，去年波士顿发生了七起行人死亡事故。
根据波士顿“零视觉”数据库的数据，另外还有近600名行人在事故中受伤，该数据库依托于波士顿急救医疗服务的数据。
虽然进展有限：在2015年，波士顿有9起行人死亡事件，依据“零视觉”数据库的数据。
周一，波士顿标志着今年的第五起行人死亡事故，警方报道称一名女子在南端被司机撞死。
波士顿急救医疗服务（EMS）平均每四天就要响应一起儿童事故，富兰克林-霍奇说。
“我们距离胜利还很遥远，”他说。
2018年，一名3岁男孩在南波士顿的L和东第六街交叉口被一辆面包车撞到，该面包车又被一辆浅色车辆撞击。
在一些实现零行人死亡的地方，比如新泽西州的霍博肯和维吉尼亚州的亚历山大，官员们通过进行道路设计变更、实施交通减速和控制措施以及与各种利益相关者合作来实现这一目标。
与大多数美国城市一样，波士顿的街道设计嵌入了依赖于汽车的遗产。
不过，在市长米歇尔·吴和富兰克林-霍奇的领导下，交通界许多人表示，目前城市无疑处于一个更好的位置，以直接解决行人安全问题。
吴一直致力于提供资源，兑现她在竞选中对提高街道安全性的承诺、投资公共交通和重新分配街道空间给行人和骑自行车者的承诺，这包括街道改建项目和扩展城市自行车道网络的努力。
“她已经明确提出了一些我相信在过去曾有人对此保持回避的立场，”倡导组织“步行马萨诸塞州”（WalkMassachusetts）联合执行董事布兰登·基尔尼说。
他在参加无数次会议以推动速度限制减速带的过程中表示，现在他们正在增加速度减速带，这是“一项重大成就”。
这项措施是吴政府去年启动的“安全激增”计划的一部分，该计划概述了城市每年将安装多达500个速度减速带，每年重新设计20到30个交叉口，并更新交叉口的交通信号，包括提高行人优先通过的时间。
在波士顿下一财政年度的资本预算中，至少有2.3亿美元被分配给旨在提升城市行人安全的项目。
你可以在像南端的特雷蒙特街等地看到一些较大的变化，该街现在包括车道内公交站与登车岛和抬高的人行道。
去年，在西罗克比，城市在中心街上拆除了一个车道，尽管引发了争议，但却有效降低了速度。
这一解决方案被称为道路饮食，世界资源研究所交通安全与城市设计首席研究员本·威尔表示。
他指出，城市中的大多数道路致死事件发生在主干道上，通常是四车道或六车道的道路，而取消车道这种低成本的策略已被证明能够降低速度、减少事故和缓解拥堵。
然而，安全工作仍面临复杂挑战。
首先，街道的规划目标是快速移动汽车而非人。
与此同时，车辆不断增大增高，进一步压缩了行人空间，增加了事故致命性的因素。
还有政治意愿的问题。
“调整这些街道来适应行人是件极具挑战性的工作，”基尔尼说。
“我不羡慕他们的工作。”
城市依然可以通过相对简单且廉价的方法继续看到成果，其中包括将速度限制降低到每小时20英里（城市默认速度限制为25英里每小时）和实施抬高的人行横道，威尔说。
“如果我们相信道路交通中任何生命的损失都是不可接受的，那么这就需要不同的思维方式，”他说。
目前，抬高的人行横道和速度减速带仅限于较小的街道或主干道与小街的交叉口，富兰克林-霍奇指出，抬高人行道是一项“更复杂的工程任务”，因为它会影响排水问题。
不过，一些居民希望城市采取更大行动。
在东波士顿，超过一半的居民是拉美裔，居民表示，他们觉得自己的关切没有得到重视，减轻街道危险的改变迫在眉睫。
在他们最近一次每周的傍晚步行活动中，由基层环保组织GreenRoots领导的“绿色步行”（Caminatas Verdes）在玛丽·埃伦·威尔士绿道上漫步。这一组织旨在将居民与绿地连接、改善安全步行通道。
身着鲜黄色安全背心的比阿特丽斯·亚涅斯通过翻译表示，她因为担任该组织的交通指挥员而感到安全感和快乐。
但是，她并不觉得在街道上行走是安全的。
亚涅斯，59岁，表示，她的一名朋友在邻里被驾驶者撞到并受到重伤。
“绿色步行”的部分任务是提醒官员在何处需要设立标志等安全措施。
“我们正在推动这座城市，”她说。“感觉就像我们找到了一种声音去表达我们的关切。”
富兰克林-霍奇承认，城市“永远可以做得更多”。
他表示，邮箱中收到的最常见电子邮件是来自居民，分享他们差点被撞到、目击了事故或参与了事故的经历。
“我们需要建设宽容的街道，适合所有使用者的街道，在街道的建设中预留出足够的安全余地，以致于4岁小孩的一个小失误不会成为悲剧。”他提到冈查，这位于去年三月因事故去世的小女孩。
“还有许多工作要做。”
香农·拉尔森可以通过shannon.larson@globe.com与她联系。随时关注她的推特@shannonlarson98。
