图片源于：https://nyc.streetsblog.org/2025/01/05/congestion-pricing-has-begun-here-is-the-only-explainer-you-need
经过数十年的酝酿，拥堵收费终于在纽约市实现。
这一政策经历过前市长迈克·布隆伯格在2000年代的失败推动，随后又在2010年代得到了环境和公共交通倡导者的支持，并最终得到了前州长安德鲁·库莫的助力。
库莫现如今更希望大家忘记他是如何在阿尔巴尼推进这一政策的。如果你是开车的人，想要找一个可以责怪的对象，库莫无疑是一个公认的坏人。
但如果你是公共交通乘客、行人、自行车骑行者，或者是对这一新政感到兴奋的司机，你应该为拥堵收费高兴。
这个政策的实施将为纽约市带来诸多益处，尤其是在库莫这一名声不佳的前州长之后，拥堵收费得以存活并实施。
它也经受住了库莫的继任者霍赫尔州长的考验，霍赫尔先是全力支持这一收费，随后在某种程度上退缩，最后又选择继续推行，尽管费用有所降低。
此外，拥堵收费还克服了多次的法律挑战，这些挑战基于一种扭曲的观点，认为宪法保障驾驶汽车免费进入美国最拥堵和公共交通最丰富的地区之权利。
让我们看看拥堵收费到底何时开始实施。
它在凌晨12:00:01开始。
那么具体的费用和时间是什么样的呢？
这里有一大堆数字，你需要好好准备：
基本上，进入曼哈顿60街以下地区的通行费，在周一至周五的高峰时间为早上5点至晚上9点，在周六和周日为早上9点至晚上9点。
其余时间被认为是“夜间”时段。
现在我们来看看目前所有的收费（请注意，以下所有费用将在2028年上涨33%，2031年再上涨25%）：
普通乘用车：高峰时段9美元，非高峰时段2.25美元。每辆车每天只收取一次费用，无论司机进出多少次。
小型卡车和包车巴士：高峰时段14.40美元，非高峰时段3.60美元。
拖车：高峰时段21.60美元，非高峰时段5.40美元。与普通汽车不同的是，商用卡车在进入中央商务区（CBD）时要收取每次的费用。
计划固定线路的城际通勤巴士和仁慈救助工作合同的黄色校车免于收费：完全免费。
旅游巴士：高峰时段21.60美元，非高峰时段5.40美元。
摩托车：高峰时段4.50美元，非高峰时段1.05美元。
黄色或绿色出租车的乘客：每次收费75美分。
优步/莱夫乘客：每次收费1.50美元。
以下是MTA便利图表：
高峰时段为工作日5点至9点，以及周六和周日9点至9点。
您需要在高峰时段使用E-ZPass 在四个收费入口处获得收费抵免。
但这些仅仅是E-ZPass的费用。如果司机没有E-ZPass，收费大约会高出50%，费用将以账单邮寄的方式发送给您。
当然，这是理论，如果你熟悉交通执法摄像头，就会知道因为摄像头无法读取车牌或者因为车牌本身是假的，数以万计的超速或闯红灯事件并未受到惩罚。
城市交通局记录了不可读取车牌的数量，数据专家Jehiah Czebotar在他的网站上每季度将这些数据进行可视化。
观察得出的结论是，在2024年9月（截至目前最新的数据）记录的超速违规中，每九起中就有两起被驳回，因为这些车辆拥有临时车牌、模糊或无法读取的车牌，或者根本没有探测到车牌。
城市数据表明，最大的违规者是没有申请合法车牌的摩托车骑士或滑板车骑士，他们也将面临小额拥堵费用。
最令人担忧的是，数以万计的超速事件由于驾驶员拥有临时车牌而无法处罚。
城市交通局无法对合规的外州临时标签访问地址信息，显然也不能向拥有假标签的驾驶员开罚单，因为伪造临时标签的整个目的是为了逃避责任。
MTA由于拥有警察队，因此可以访问合法临时标签的州车辆管理局数据，且表示只有1.5%的收费交易无法收费。
不过，发言人在周六确认，“我们无法从某些州获取临时车牌信息。”（该机构表示将于周一提供列表。）
该机构的拥堵收费摄像头无法对假临时标签的驾驶员开罚单。该机构与NYPD、州警、交通局和其他相关机构组建专案小组来缉拿这些违规驾驶员。
如果一个人开车南下60街，收费摄像头会记录该行程。但有一些例外：如果你通过昆士堡桥进入曼哈顿，但直接在E. 62街上出口，然后继续向北行驶，你则不需要支付费用。
为了明确，位于电池公园城的居民在从区域外驱车归家时需支付拥堵费，但如果他们在区域内行驶，则不需要支付。
驾驶员也不会支付如果他们整个行程都在CBD内，或者他们通过西侧公路或FDR驱动时，不从该道路离开以便访问布鲁克林电池隧道（或反之）。
此外，MTA去年告诉Tribeca Citizen，电池公园城的驾驶员若要到CBD内其他目的地，无需收费，尽管他们确实需要经过西侧公路。
自然说，电池公园城的居民像所有60街南的曼哈顿居民一样，在离开高速公路时需要支付拥堵费。
而且，对于通过已经收费的桥梁和隧道进入的某些驾驶员来说，确实有减免吗？
是的，令我感到疯狂的是，如果你关注新泽西对拥堵收费的反对，该州的司机——他们的收入通常高于区域平均水平——甚至不需要支付这么多。
如果你在高峰收费期内通过林肯隧道或霍兰隧道进入曼哈顿，你将获得3美元的减免——也就是说，你只需多支付6美元的原始通行费。
通过昆士堡隧道或布鲁克林-电池隧道进入的驾驶员可获得1.50美元的减免，而摩托车骑行者获得的减免为1.50美元及75美分。
这些减免将与2028年和2031年的收费增加同步上涨。
小型卡车和巴士通过林肯隧道或霍兰隧道进入可获得7.20美元的信用，而通过昆士堡或布鲁克林-电池隧道进入则获得3.60美元的信用。
大型卡车和观光巴士从林肯和霍兰隧道进入可获得12美元的信用，而通过昆士堡和布鲁克林-电池隧道进入则获得6美元的信用。
9美元的高峰收费听起来很低。如果该收费确实反映了驾驶员对我们城市造成的破坏——例如导致生产力下降的拥堵、损害肺部的污染、安全问题引发的碰撞以及降低生活质量的经济成本，难道费用不应该更高吗？
确实，像这样首创的收费政策需要基于现实而非纯粹的理论（并没有冒犯制表者和理论家）。
为了真正实施这一有争议的政策——民意调查确实显示拥堵收费并不受欢迎——政治家们选择让收费在公众中显得容易接受，并在他们通常很少打开的小箱子里保持政治勇气。
因此，即使收费的合理标准是80美元，政治家们也必须放弃技术上正确的做法，以便在可能的范围内去实现。事实上，经济学家查尔斯·科曼诺夫发现，每次驶入下曼哈顿的汽车出行都会让其他驾驶员损失100美元，他对此建议的15美元的费用在2031年也表示认同。
根据MTA提供的图像：
尽管是9美元，但请告诉我与拥堵收费有关的所有好处，包括将会减少多少交通、将筹集多少公共交通资金。
即使在9美元的收费下，拥堵收费将做很多美好的事情。虽然收费是9美元，但此项收费预计将在曼哈顿中央商务区内减少6.4%的车辆行驶里程（VMT）和13.4%的车辆进入CBD数量。
尽管这些数字不及15美元收费预期的8.9% VMT和17.3%车辆，但是也不是没有意义。
曼哈顿的车辆减少意味着更好的空气质量、更快速的公交车以及减少了美国最拥堵地区的碰撞，并且这也意味着城市交通局有更多机会在该地区建设更多的自行车道、公交车道和步行空间。
较低的收费仍然可以满足拥堵收费法的核心要求，即收费需足以令MTA借入150亿美元用于2020-2024年的资本计划。
那生活在该区域的劳动者呢？
居住在CBD并年收入低于60,000美元的人可获得来自纽约州的退税，以覆盖其累积的所有拥堵收费。
此外，每月在进入曼哈顿地区的非高峰期间在第10次全额收费后的每次行驶可获得50%的最高通行费减免，年收入低于50,000美元的驾驶员还可向MTA申请车辆注册。
此外，残障的纽约人只需在与MTA注册使用自己或家人或照顾者驾驶的车辆，就可完全免除收费。
但难道这不会把区域外的司机区域变成停车场吗？
不会。
拥堵收费的环境评估发现，位于CBD附近的皇后区、布鲁克林及曼哈顿地区也将享受到VMT和车辆总数的减少。
这一预期与其他城市拥堵收费的实施结果相符，位于收费区外的社区并没有因人们试图停车而满是车辆。
联邦政府和拥堵收费专家在关于CBD外区域会发生什么的问题上存在分歧。
评估发现，整体地区在从康涅狄格州到新泽西南部的28个县，日常车辆行驶里程（VMT）最多下降0.5%。
但科曼诺夫的模型相较于MTA所使用的更为精细地预测，按照批准的拥堵收费方案，CBD外将每日VMT下降2%的情况，整个地区将减少200万VMT。
那对于那些来自影院主人、餐饮业和商业人士的投诉，会如何应对？
啊，当然，我们必须好好维护那些单曲为尼尔·戴蒙德的音乐剧。
大交通拥堵显然也在耗费金钱。
纽约市工商合作伙伴关系（Partnership for New York City）一向支持拥堵收费，这个组织并不算是进步派团体，因为曼哈顿的交通堵塞每年造成约200亿美元的损失。
另外，绝大多数前往下曼哈顿的人员主要依赖公共交通，MTA表示，比如90%的工作通勤者依赖公共交通。
甚至像百老汇的观众、餐厅客人和那些想要购买一些他们可能根本不需要的东西的人，依赖的也主要是公共交通。
确实，坚持要自驾到城市看演出或用餐的人，最终将享受到更少因交通堵塞而困在路上的时间。
此外，根据百老汇联邦的数据显示，大多数到访百老汇的观众来自纽约市或其他地区，甚至来自其他国家，而几乎很少有人开车回当地。
综上所述，前往百老汇的观众中，只有15.6%的观众选择自驾前往剧院，而76.2%的观众则选择步行或乘坐公共交通。
此外，来自郊区的百老汇观众的平均家庭收入为294,000美元。
百老汇观众中28%的观众年家庭收入为250,000美元或更高，而美国整体人口的这一比例则为7%。
百老汇演出的平均票价为161.20美元，意味着如果四名来自新泽西的居民开车去看演出，所需支付的6美元拥堵费仅占他们娱乐消费的0.9%，还未计算食物、停车、纪念品以及也许在Sardi餐厅的饮酒费用。
但我们肯定这些观众会了解这些情况，毕竟百老汇联盟曾赞扬，百老汇剧院观众的受教育水平普遍高于美国公众。
难道曼哈顿东侧的医院没有抱怨吗？
这是那封信。
哦，那真的是太讽刺了！就在霍赫尔州长恢复拥堵收费的那一刻，NYU Langone Health的两名官员——人力资源执行副总裁兼副院长南希·桑切斯（Nancy Sanchez）和执行副总裁伊丽莎白·戈尔斯坦（Elizabeth Goldstein）——给全体医院员工写了一封信，告诉他们医院“认可拥堵收费背后的环保和基础设施目标”，但反对这一收费政策，因为它“将影响弱势患者及医疗工作者”。
该信函还毫无证据地声称，“绝大部分患者来自收费区外前来就医”，并表示医院“有超过20,000名员工因工作而前往收费区内”。
我们联系医院以获取更多信息，但未能得到回复。
该信中第二部分的措辞——“超过20,000名员工因工作而前往收费区内”——毫无意义，因为这一大多数员工其实是乘坐公共交通前往，因此基本不需要缴纳任何收费。
值得注意的是，桑切斯并非一个应该为她员工的生活成本而感到悲伤的高管：在2023年，她的年薪为237万美元；而戈尔斯坦也是普辉制药（Pfizer）前高管，她在2023年二月被聘用，目前她的收入尚不明确，但前任Kathy Lewis-Epstein在2021年的年薪为382万美元。
很可能，他们的信并不是受NYU Langone董事会或高层工作人员的因素影响。
例如，MTA的无障碍主任昆梅尔·阿罗约（Quemuel Arroyo）是NYU董事会成员（他是拥堵收费的支持者），而MTA董事会成员约翰-罗斯·瑞佐（John-Ross Rizzo）是支持拥堵收费的NYU Langone医生。
而前MTA主席杰·洛塔（Joe Lhota）则是NYU Langone的执行副总裁、近卫学区副院长、首席财务官和幕僚长。
我们联系MTA回应该信函。
MTA发言人亚伦·唐纳文（Aaron Donovan）表示：“我们别无选择，只能处理由于交通拥堵而导致人们坐在交通中，而在一些情况下，他们会因而死亡的惨痛交通。
如果NYU高管们真心想要降低司机的负担，他们可以先考虑降低当前15分钟15美元的停车费。”
我们是否应该对抱怨的司机表示同情？
不应。绝大多数驶入中心商务区的人士乘坐的是公共交通——而自驾的人平均收入高于其他乘坐公共交通的邻居。
而那些极力抗议的郊区人们，收入远高于城市居民，例如根据Streetsblog的详细报道，长岛或北部郊区的通勤驾驶员年收入在169,000美元左右，而驾驶到城市的Garden Stater的年收入水平则为141,000美元。
而对于60街南的交通通勤者来说，他们乘坐的公共交通的年收入中值仅为114,000美元，低于长岛人的32%。
此外，拥堵收费的环境评估发现，只有13.7%的教育、医疗保健和社会援助部门的员工开车前往曼哈顿工作（其中很多人在收费区外工作）。
并且，从晚上9点至早上5点进入下曼哈顿的通勤者只需缴纳2.25美元的夜间通行费。
此外，霍赫尔州长在把预期收费从15美元降低到9美元时，未对长岛铁路或米托诺铁路票价提供40%的减免，这意味着来自希克斯维尔的火车乘客在关于驾车者的收费上花费明显更多，这使得霍赫尔州长声称她是气候行动者的言论显得毫无道理。
那么拥堵收费将筹集多少钱？能够与什么绑定？
根据法律，MTA必须制定一个收费标准，使该机构能够筹集足够的资金为2020-2024年的资本计划贷款150亿美元，这被认为是多年来更新系统的最雄心壮志的计划。
虽然最初预计每年约需10亿美元来实现这一计划，但在联邦政府批准15美元的拥堵收费后，MTA表示经济环境（你知道的，利率等等，银行家和债券销售员之间的交流）意味着该机构仅需每年900百万美元的费用。
9美元的收费预计将为MTA每年带来5亿美元的收入，但由于计划在六年内逐步提高，且考虑到房价仍在高位，MTA仍然相信此项收费可以作为借款的后盾，而联邦政府也对此持乐观态度。
但偿还期究竟需要多长时间？
擦，没人确切知道，不过我们知道，随着费用实施的9美元收费代替15美元收费，资金流入的速度将会减慢。
这在某种程度上延长了某些项目的完成时间。
而且这将为所有未来的资本计划创建收入，是这样吗？
不，这也是许多人不明白的内容——那些没有注意到的人通常在得知真相时会感到愤慨。
拥堵收费只是支持MTA在2020-24资本计划的融资，而不是未来的资本计划（至少在当前五年重建项目得以完成之前）。
不过，拥堵收费至关重要，因为它是州审计长汤姆·迪纳波利（Tom DiNapoli）多年来所谈论的新收入来源。
使用拥堵收费的收入能在很大程度上减轻该机构的债务压力。
在大型资金借贷的世界里，拥堵收费与MTA用于偿还其债务的常规收入流——来自车票和收费的收入——是完全不同且可靠的新收入流。
拥堵收费的存在被视为政治上最稀有的同类事物之一：一个可靠的收入来源。
那么关于布朗克斯和新泽西的污染，我听说过。像拥堵收费这样减少驾驶和车辆的方式，怎么会导致某些地方的污染增加呢？
是的，拥堵收费的环境评估预测，司机的行为会有所变化，结果是一些司机选择绕过曼哈顿，尤其是卡车司机可能采取此类行为。
这样的变化可能导致跨布朗克斯公路和乔治·华盛顿大桥、斯坦顿岛的I-278、底特律河沿线的FDR相应增加卡车交通。
这些增加的交通污染使得许多反对拥堵收费的诉讼未能成功。为什么它们会失败？部分原因是，任何一种建模都没有发现排放会违反国家空气质量标准。
我们的空气在28个县的某些区域的污染会略微增加，但远未达到违反法律的程度。
此外，MTA是否在缓解污染方面有所作为？
在布朗克斯，MTA承诺为亨特斯点市场提供电动卡车充电设备以及电动冷藏卡车，以替代目前使用的柴油冷藏卡车。
在其他可能出现空气质量下降的区域，MTA也承诺为额外植被、空气过滤系统，以及靠近高速公路的学校、社区绿地和公园的改造提供资金。
MTA已经列出了纽约及新泽西哪些特定社区将获得具体金额的财政支持，这是基于那些可能因空气质量影响而面临的问题的人口情况。
MTA的一位律师甚至在上周五的法庭上表示，该机构已开始与新泽西社区讨论哪些项目会产生什么样的缓解措施。
还有不是MTA可以在拥堵日提高最高收费的绝妙功能吗？这听起来真的很聪明吧。
这确实很聪明而有趣，允许MTA在城市的偶尔拥堵警报日，进一步提高峰值收费25%，这样交通局就不需要只是一味地向司机乞求在最繁忙的交通日乘坐公共交通。
然而，霍赫尔州长屈从于她老板的意愿，澳大利亚反动派鲁珀特·默多克的推动，以及《纽约邮报》的报道（在我们的报道一年后），发誓在拥堵收费实施后不允许MTA使用该权力。
不过，尽管拥堵收费现在已经启动，但依然面临威胁吗？
当然！汉普斯特镇正在起诉MTA，声称该机构在公布拥堵收费费率时违反了《州行政程序法》，并指控州长非法剥夺立法权，暂停拥堵收费并宣布新的降低收费。
该镇要求启动暂时禁令以停止收费，拟定于1月16日举行听证会。
难道1月20日新总统宣誓就职后，他能做些什么吗？
理论上不真的可以。联邦政府已经发布了影响不大的裁决。
在此之后，联邦政府通常会把项目的批准交给各州或城市。
“在政治劫持和总统介入的问题上，没有很多先例。”前州运输官员贾斯汀·巴利克（Justin Balik）在2023年11月告诉Streetsblog。
此外，一旦MTA开始基于拥堵收费收入的借款，这在某种程度上就会与债券持有人形成契约——这是世界上最不可侵犯的文书之一。
这些人对他们的钱有权利，甚至比你这种普通人更有权。
在美国历史上，关于债务持有人权利的法律，法院也持续作出这样的判决。
如果收费真的开始实施，那么很可能不会被法官废止。
但值得一提，法律只有在那些恪守诺言的人面前才有效。
听起来像唐纳德·特朗普吗？
47任总统可能会试图撤销影响不大的裁决。或者他可能会试图通过采取不那么明确的非法手段，例如拖延纽约所需的联邦资金，或者放慢纽约州正在追求的不同项目的联邦批准程序，来终止收费。
如果你认为他不在意一群债券持有人将MTA拖入更深债务泥潭，那我们有一座桥要卖给你。
我们怎么知道这项收费是否有效呢？
当然，这将需要时间来找到答案，尽管一些电视新闻台派记者到现场时，会庄严其事“看，外面的车流依然很大”，并采访一名司机说：“我没有改善”。
不过，MTA与联邦政府签订的协议，允许他们实施拥堵收费，也要求收集大量数据并公开。
让我简单引用一下这个叫做价值定价试点计划（Value Pricing Pilot Program）的协议：
该计划将收集大量数据，以评估、跟踪和趋势项目的直接与间接影响。
这些数据，按照以下公示内容，必须尽可能公之于众：
直接拥堵测量：
车辆进入CBD数量（按车型、星期几和时间段）。
进入CBD的历史量（每年秋天工作日/周末的平均值和时间段）。
进入、离开及在CBD内的出租车与网约车行程。
在CBD内的出租车和网约车VMT。
间接拥堵测量：
提供CBD相关服务的各运输方式（按月的总乘客量）系统级交通运输乘客量。
MTA在CBD内的公交车速度。
融资或通过项目收入资助的资本项目。
监测和建模的空气质量指标：PM2.5、氮氧化物、臭氧：通过建模。
温室气体。
收入报告及审计的目的：
项目收入、项目资本支出和运营支出。
此外，城市审计官布拉德·兰德（Brad Lander）给MTA和城市交通局写了一封信，要求他们公布他们必须发布的确切数据，所以如果我们没有看到任何数据，某个时候，包括Streetsblog在内的人都会猛烈谴责。
说实在的，司机（付费者）永远不会觉得它有效，因为他们总是抱怨交通情况，且他们从不搭乘公共交通工具，而公共交通可能会改善。
那我们应该对司机说什么呢？
首先，司机们确实值得一些同情。
他们的生活糟糕透了，因为驾驶太糟糕（主要是由于其他因拥堵而困在路上的司机）。
经过110年的汽车制造商和政治支持者的宣传，驾驶员已经习惯了这种选择，认为买车会带来自由，然而最终得到的自由却是虚假的，因为汽车不仅对车主来说非常昂贵，还会鼓励一系列选择（如住得离工作或家越来越远），最终产生更多成本。
研究表明，驾驶员的幸福感通常低于非驾驶员。
但是，亲爱的读者，这条道路是你的旅程，所以你可以选择是否要和司机进行交流。
他们一定会抱怨或假装从未参与过该政策，而实际上，自2017年MTA启动了旨在推进这一政策的为期两年的公示活动以来，我们对此讨论已经进行了相当长一段时间。
事实已经摆在那里——实际上，这些事实构成了这篇文章的基础。
现在我们已经为你提供了与那些声称他们必须驾驶进入这个公共交通设施丰富的拥堵城市进行对话的工具。
因此，您可以根据本文的事实，或只是简单地告诉司机们继续坚持自己的选择，尽情享受自己所驾之车。
— 额外报道来自Gersh Kuntzman
