图片源于：https://la.streetsblog.org/2024/10/02/l-a-city-new-bikeway-mileage-fell-to-five-year-low-in-fiscal-year-23-24
如果你没有在等待这篇文章，那就来看看这份你可能不太期待的总结：洛杉矶街道博客(Streetsblog L.A.)对过去一年洛杉矶市自行车道实施的年度回顾——好、坏以及所有平淡无奇的部分。
在2023-24财政年度，洛杉矶市新安装或改善的自行车设施总长仅为22.5英里。这一数字较上一个财政年度的45英里有所下降，也是自2018-19财政年度以来的最低年里程。
年度洛杉矶市自行车道实施情况图表由迈克尔·麦克唐纳(Michael MacDonald)制作。
尽管每年会有一些变化，并且项目规划与实际升级之间存在滞后，但对于卡伦·巴斯市长(Karen Bass)来说，第一财政年度似乎并不是一个良好的开端。巴斯主要关注关键的住房问题，目前尚未对更安全的多模式街道给予足够重视——至少到目前为止。
2024财政年度的确看到卡伦·巴斯市长任命劳拉·鲁比奥-科尔内霍(Laura Rubio-Cornejo)担任市交通部(LADOT)负责人。鲁比奥-科尔内霍在去年九月取代了临时总经理康妮·利亚诺斯(Connie Llanos)。
根据洛杉矶市交通部门2023年年度报告和随后的2023-24年自行车道清单，整理后，22.5英里的总里程中包含了12.5英里的新自行车道，以及10.2英里的升级，减去0.2英里降级。
由于一些自行车设施的安全性优劣不同，街道博客年度报道力图计算出更高质量的设施。如果不计入自行车路线（通常实用性较差的共享车道），Annual总产出为11.6英里新自行车道/路径里程。显著的质量升级（将现有的无保护设施转换为保护性设施）总计为6.5英里。这些数据相比前一年都有所下降，前一年提供了21.8英里新车道/路径里程和12.6英里的显著升级。
以下是影响今年产出的几个因素：
还有一个不得不提的因素：HLA号决议。
2024财政年度通过了HLA号决议，该决议规定城市在街道施工（主要是重新铺设）期间必须安装计划中的步行、自行车和公交设施。选民在三月投票通过HLA，法规于4月9日正式生效。
由于某种程度上的准备不足和抵制，街头L.A.实际上从4月9日到9月中旬将HLA升级搁置了。从2023年7月到4月9日，城市每月平均安装了略超过两英里的自行车项目；而在4月9日之后，这一数字降至不足三分之一英里的月均安装量。对于HLA法案下的FY24重新铺设，似乎只有一个自行车项目的安装（在Cabrini Drive上，这是一个非HLA街道）。好莱坞大道、曼彻斯特大道和其他几条最近的自行车道在6月30日后完成，因此它们将计入FY24-25。
希望未来几年自行车道里程会因HLA号决议的实施而增加。
好的一面
在雷西达大道（Reseda Boulevard）新设的停车保护自行车道。
城市在最受骑行者欢迎的雷西达大道沿线完成了一系列出色的升级。在历经多年的建设后，城市开放了雷西达大道完整街区项目。该项目包括关闭自行车道的间隙，将无保护自行车道升级为停车保护，增加公交站、步行和雨水升级。
雷西达大道现在在洛杉矶市和县的记录中保持最长连续保护性自行车道（3.9英里）、最长连续街道自行车设施（9.9英里）和总自行车道里程最多（11.7英里）。
位于洛杉矶市中心的第7街（7th Street） curb-protected自行车道。
虽然尚在施工中，但LADOT将洛杉矶市中心第7街街景项目的几个街区计入FY24的里程。这些混凝土路缘保护的自行车道已经开放给骑行者，尽管其他诸如树木和照明等额外设施尚在待定中。这个项目将是南加州最优质的自行车道之一；唯一的真正抱怨是进展缓慢。建设于2022年初开始，看起来可能会持续到2025年中。
位于伍德兰山（Woodland Hills）的Variel Avenue停车保护自行车道。
Pleasant’s新停车保护自行车道在伍德兰山的Variel大道上做出了有益的连接至G线自行车/步行路径。
LADOT还在南洛杉矶的Gage Avenue新增加了一段长度为半英里的新塑料护栏保护自行车道，位于Central Avenue和Avalon Boulevard之间。
在Glencoe Avenue上新增的保护性自行车道。
LADOT在德尔雷（Del Rey）社区新增加了半英里多的保护性自行车道。
在林肯公园大道（Lincoln Park Avenue）新增的自行车道。
LADOT在洛杉矶东北部的林肯公园大道、弗洛拉大道（Flora Avenue）和塞拉街（Sierra Street）上安装了1.25英里的自行车道，几乎减少了一英里车道数（即路面减速）。
富士山大道（Foothill Boulevard）缓冲自行车道。
在重新铺设期间，LADOT继续延伸和改善湖景梯田（Lake View Terrace）的富士山大道上的自行车道。
位于水街（Water Street）上的新自行车道。
新自行车道在威尔明顿滨水长廊旁开放。
在胡佛街（Hoover Street）上的新保护自行车道。
正如前面提到的，城市在105号高速公路（105 Freeway）下方新增了三个无保护的自行车道：在胡佛街、圣佩德罗街（San Pedro Street）和北向百老汇街（Broadway）上，增加了新的塑料护栏保护。
在劳雷尔峡谷大道（Laurel Canyon Boulevard）上新增的保护自行车道。
在重新铺设期间，LADOT在北好莱坞（North Hollywood）改善了劳雷尔峡谷大道的短短一段。
在韦斯特希尔斯（West Hills）关闭了一个单车道的瓶颈，并在普拉特大道（Platt Avenue）上增加了新的缓冲区（road diet）项目。
平淡的一面
这些“平淡”的自行车道并不坏；它们是有积极意义的，但太缺乏特色或太微不足道，无法真正庆祝。骑行者会在这些道路上骑行，但整体而言，它们令人失望。
在格伦诺克斯大道（Glenoaks Boulevard）和卡布里尼大道（Cabrini Drive）上的新自行车道。
在街道复铺后，LADOT在格伦诺克斯大道以北的卡布里尼大道上增设了新大部分缓冲车道，尽管这是一条有些陡峭的住宅街。
最近在梅森大道（Mason Avenue）上的新缓冲自行车道。
城市继续在计划中的陡峭郊区波特峡谷（Porter Ranch）延伸梅森大道的自行车道。
位于小东京的阿拉米达步道（Alameda Esplanade）。
地铁公司在小东京增设一段阿拉米达步道自行车道，并将在2024年初完成。
这是一座极好的设施：路缘水平、双向和绿树成荫的雨水花园。如果地铁能够建造完整的项目，而不是将步道长度从1,500英尺缩短至500英尺，那将更好。
为了这个缩减项目，地铁将步道的宽度从35英尺缩小到30-33英尺，宽泛相邻的道路，并挤出一条新的转弯车道，使车辆能够于步道的两端向右转。地铁获得市政府的批准，还在路缘上安装了更宽容的角度，使得在步道之外骑行变得更加危险。
步道的整体降级有效地抛弃了地铁在阿拉米达这么多步行/自行车连接到联合车站的规划努力。
不过那一段还不错。
在帕森亚（Parthenia Place）上的双向停车保护自行车道。
街道L.A.的帕森亚街和塞普尔维达大道街景及安全改善项目为市民带来了一些良好的元素：一段停车保护的双向自行车道和一个电动新交通圈。
可惜的是，这些设计受到了不当设计的影响：混乱的双向和单向车道段，预示着骑行者需要做四个转弯才可以通过一个路口直行。行人和骑行者都不理会城市的奇怪指引，而是选择横穿道路或者在人行道上骑行。
在肖特尔大道（Ventura Boulevard）的城市停车项目中包含了微小的自行车道改善。
“重构”肖特尔大道项目（Reimagine Ventura Boulevard）在伍德兰山被宣传为自行车/行人安全升级，但其核心仍然是增加停车空间。去年夏天，城市在这个项目中安装了新的倒入式斜向停车位，以及为骑自行车的人提供的几个小改善：大约三分之一英里新增无保护自行车道，现有无保护自行车道上新增的间隔和绿色路面标记。
在世纪大道（Century Boulevard）上的新共享车道。
城市在瓦茨添加了四个街区的共享车道。该设施是城市计划中作为瓦茨崛起的赠款的一部分，旨在进行适度自行车的改善（见第69页bikeways）。
在交通方面，该赠款提供了新的信号化人行横道，但在计划的街道景观和自行车升级方面几乎没有给予有意义的改善。许多自行车道似乎在等待重新铺设，然后城市才能安装自行车设施（部分重新铺设于FY22-23 BLAST计划中宣布，但从未实施）。在世纪街道上（按HLA法案，若今天重新铺设，则会获得真实的自行车道），城市在一个破损不堪、坑坑洼洼的街道上安装了共享车道，这与当前城市政策相悖。
在施拉德街道上的新缓冲自行车道。
在重新铺设期间，LADOT在伍德兰山的施拉德街道上增加了新的缓冲区，改进了现有的自行车道。
坏的一面
LADOT有时会增加自行车道，有时则会撤除。今年了解的撤除包括城市移除了自行车道缓冲车道。
在圣塔费大街（Santa Fe Avenue）上不再有缓冲自行车道（请注意，清除的车道标记可见——见街道博客文章中的前后对比图）。
在过去的同一年，LADOT去除了艺术区中心区域的一个自行车道缓冲带（比较照片中的黑暗沥青痕迹与前景中剩余的缓冲带）。
此外，LADOT在皮尔斯学院（Pierce College）入口附近的温尼特卡大道（Winnetka Avenue）自行车道上也去除了一段缓冲带。
可以在网站上查看2023、2022、2021、2020年和2019年的历年自行车道里程覆盖情况。
