图片源于：https://www.theurbanist.org/2024/11/08/seattle-set-to-double-down-on-arbitrary-parking-mandates/
尽管在30个新中心周围有增建计划，西雅图仍将在城市大部分地区保持停车要求。
在西雅图的Tangletown社区，位于Green Lake南侧，有一栋不起眼的七单元公寓楼。
这栋建于1948年的公寓楼没有任何的街外停车位，几乎占据了其4600平方英尺地块的所有空间。
随着62路公交车站就在住宅的门口，住在这里的居民可以在每周七天内利用15分钟的服务，前往一个方向的Roosevelt Station，或是另一个方向的Wallingford、Fremont以及西雅图市中心。
就在马路对面，有一栋建筑于1951年建成的四单元公寓，同样没有任何街外停车位。
根据拟议的住房条例变更，这栋不起眼的七单元公寓和四单元住宅在今天都无法再被建造，也不会在明年西雅图市议会即将考虑的法规变更下变得合法。
即便某些新“社区中心”计划旨在支持社区的繁荣，若这些地方进行加密，停车要求也将持续强制，不考虑其门前的公交服务频率及未来居民的实际需求。
西雅图市政府计划强制停车要求的消息刚刚发布，这将可能阻碍住房的增长，成为城市发布新区划地图的一小部分，与次级的Bruce Harrell的One Seattle综合计划一起推出。
这一点与全国范围内舍弃最小停车要求的趋势相反，像奥斯丁、波特兰、旧金山、斯波坎，甚至华盛顿州的波特镇等城市都已经开始采取措施。
这也代表着西雅图在停车相关的住房改革方面的停滞，该市长期以来一直处于改革前沿。
根据2012年通过的改革和2018年的加强，西雅图在现有城市中心和靠近频繁公共交通的一公里范围内，现没有最小停车要求，而这一现实并不会改变。
在Harrell的提议下，唯一额外放宽停车要求的地方将是由2023年通过的HB 1110号州法所覆盖的区域，该法要求城市在“主要交通站点”半英里的范围内撤销停车要求。
根据该法律，主要交通站点包括轻轨站和RapidRide公交线路的停靠点，但并不实际与交通的频率或到达主要目的地的旅行时间联系在一起。
但是，在那些区域之外，要求仅降低至每两套单元一个停车位，而在大多数情况下，现有要求为每单位一个停车位。
这一要求适用于城市的新中型住房规定，该规定将允许在城市所有地块上建造四到六个单元，同时也适用于提议的30个新“社区中心”，这些包括像Tangletown、North Magnolia和中央Beacon Hill这样的地方，在这里允许建造更多单元。
甚至连那些希望在靠近频繁公共交通线路的地方建造的开发商，在城市计划允许的临近公交线路新六层建筑时，也需为他们所建造的每两个单元提供一个停车位。
奇怪的是，尽管土地使用法将削除许多只适用于附属居住单元(ADU)的特别规定，而是将其与其他类型单元的处理方式相同，但这些单位在全市范围内仍将不受停车要求的限制。
作为One Seattle计划的一部分，提议中的区划变化包括在Ravenna、Wedgwood和Bryant的新社区中心，以及在连接这些社区的频繁公共交通线路上的重大区划变化。
在这些位于Roosevelt和U District中心之外的地区，新建筑将要求提供街外停车。
停车要求将为在城市新社区中心中增加新单元带来显著成本。
一个地面停车位的建设成本可能在20,000到30,000美元之间，但它往往会替代树木和绿地，或更多的住房。
同时，多层停车场可能每个停车位发生的成本达到60,000美元或更多。
Sightline Institute的数据显示，强制停车不仅增加了显著的成本，还增加了后续开发的后勤障碍，将建筑设计的方向从居民的合理需求引向了迎合汽车的方向。
“停车是建筑师们首先规划的内容，”CAST Architecture的创始人Matt Hutchins在接受Urbanist采访时表示。
“我们首先会通过区划，然后考虑如何停放我们能够做的最大单位数，这还在我们拥有建筑形状之前，因为停车是如此不灵活，必须首选考虑，否则根本就无法满足停车的要求。”
在西雅图规划和社区发展办公室的互动区划地图中，西雅图市员工甚至使用了Capitol Hill的Shea Apartments作为城市新交通导向区划下可能被允许的示例，但这里存在一个问题。
Shea Apartments包括32个单元，但仅提供12个停车位，低于城市大部分地区所强制要求的停车位。
要求额外四个停车位的政策目标并不明确。
“零停车位与一个停车位的差别可能是有1000平方英尺的额外铺设区域，”Hutchins说。
“这具有外部影响。许多地方已经证明，不要求停车并不意味着开发商就不会提供停车位，反之亦然。”
从全国范围来看，西雅图一直是其他城市在减少停车要求以实现降低住房成本、鼓励步行、骑行和公共交通目标方面的榜样。
一项分析2012年停车改革实施后结果的2020年研究表明，在五年内减少了18000个停车位的建设，节省了超过5亿美金的建设成本。
停车改革网络（PRN）多年来一直在宣传西雅图在实施停车改革方面的成功，包括城市在2019年取消停车要求后在ADU生产方面的获得。
但是，西雅图似乎并不会在PRN的地图中加入的89个已完全舍弃停车要求的城市之列，至少在不久的将来不会。
“这些强制要求将对城市任何其他气候、交通或住房政策修复产生一定程度的障碍，”停车改革网络的主席Tony Jordan在接受Urbanist采访时表示。
“这也许在0.5（每单位）时影响较小，但总会有一些项目无法完成，或失败，或未能交付更多住房，都是因为这些强制要求。”
在发布其更新的区划法规时，西雅图市政府员工称，从每单位1个停车位减少到0.5是向前迈出的一步，尤其是在处理不同尺寸地块时，给开发者更多灵活性。
但在某些城市最频繁的公共交通线路附近保留强制停车，违反了最佳实践，这显示出在住房改革方面，城市轮子仍在原地踏步。
“这是真的，‘越少越好’。我常常会说，我感觉有点像医生：人们来找我，请求我证明，或者说，‘是的，您通过将要求降到每单位0.5的方式做了一件好事，相较于1个停车位的做法。’
这种说法就像有人来到我面前说：‘是的，伙计，我每天抽两包香烟，我把它减少到了每天一包。’而我想说的是，‘好的工作，但正确的答案是一天都不抽香烟。’
