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芝加哥的警察在不到一年的时间里，五次拦截了公共安全与问责委员会主席安东尼·德赖弗（Anthony Driver, Jr.），而他正致力于制定新规，限制警察进行某些类型的拦截。
德赖弗告诉WTTW新闻，他被警察两次拦截，因为车牌注册贴纸过期，还有一次是因为涉嫌变道不安全。他表示，其他两次拦截时，警察拒绝告知他原因。 德赖弗表示，在这些拦截中他没有收到任何罚单。
德赖弗表示，他毫不怀疑自己被拦截的原因是因为他是一位身高6英尺3英寸、体重超过200磅、并留有长辫子的黑人男子。
在每次被拦截后，德赖弗表示，他“感觉像个孩子”，并试图表现得尽可能不具威胁性，以免惊吓到停车的警察。
“我感到非常渺小，”德赖弗说道，尽管他在警察局的政策制定中拥有权威地位，因被市长布兰登·约翰逊任命为监督委员会CCPSA主席。 “如果他们给我开罚单，我会感到好一些。”
芝加哥警察局局长拉里·斯内林（Larry Snelling）在五个月前同意允许联邦法院的命令，要求芝加哥警察局改变训练、监督和处罚警察的方式，该命令被称为“同意令”，并扩大到包括交通拦截。然而，尽管进行了数十次会议，仍未达成最终协议，消息来源告诉WTTW新闻。
一位芝加哥警方发言人拒绝对“特定个体”的交通拦截发表评论。
“斯内林局长明确表示，他致力于确保交通拦截被有效用于公众安全，”一位芝加哥警方发言人在一份声明中表示。 “这一承诺根植于芝加哥警察局整体改革努力中，旨在通过合法和合宪的警务，建立我们服务的社区的信任。”
根据芝加哥警方发言人的说法，2024年警察的交通拦截数量比2023年减少了约60%，而基于交通拦截进行的重罪逮捕比去年多了1050人。 WTTW新闻无法独立验证该数据。
扩展同意令以包括交通拦截的推动受到了几位进步派市议员和警察改革团体的强烈反对，他们表示，芝加哥在遵守同意令方面进展缓慢，将使其无法迅速改变CPD在德克斯特·里德（Dexter Reed）于三月逝世后的交通拦截方式。
根据民事警务问责办公室（COPA）的初步调查，该机构表示，四名警察在41秒内开火96枪，击中了里德13次，此事件发生在他因未系安全带被拦截后。
该市面临一项集体诉讼，指控CPD以大规模交通拦截针对黑人和拉丁裔司机，揭示了这座城市“漫长而肮脏的历史”中的种族歧视。
据法庭记录显示，这起案件中的三位原告自2023年7月提起诉讼以来，多次被拦截。
芝加哥警方在2023年进行了超过537,000次交通拦截，其中大多数基于对轻微违规行为的可疑证据，这明显针对黑人和拉丁裔芝加哥人，而未对白人芝加哥人采取相应措施，报告来自“公平影响”（Impact for Equity）这一非营利倡导与研究组织，该组织帮助推动改革芝加哥警察局的工作。
斯内林局长明确表示他致力于确保交通拦截有效用于公众安全。
这一承诺根植于芝加哥警察局整体改革的努力中，旨在通过合法和合宪的警务加强全市的公共安全和信任。
根据报告，自2015年以来，黑人芝加哥人被警察拦截的可能性比白人芝加哥人高出六倍，而拉丁裔司机被拦截的可能性是白人司机的两倍。
根据报告，2023年被警察拦截的司机中，超过51%是黑人，近31%的司机是拉丁裔。
相比之下，只有13.6%的被芝加哥警察拦截的司机是白人。
根据2020年美国人口普查，芝加哥的人口为31.4%白人，29.9%拉丁裔，28.7%黑人和6.9%亚裔。
在该报告发布时，芝加哥警方的发言人告诉WTTW新闻，称交通拦截“并不是基于种族或其他任何受保护类别”，而且所有警官都必须接受旨在对抗隐性偏见的训练。
“公正和合宪的警务是芝加哥警察局加强全市公共安全和信任的基础，”芝加哥警方在声明中表示。 “警察仅在拥有合理的原因或合理可辩的怀疑犯罪（包括但不限于交通违规）发生、正在发生或即将发生时进行交通拦截。”
2023年，芝加哥警方进行的交通拦截中，约73%是由于车牌注册不当或灯光故障（如尾灯、刹车灯或车牌灯损坏）引起的。
相比之下，仅27.4%的所有拦截是因移动违规（如超速和未在红灯下停车）引起的。
根据该报告，仅2.2%的拦截导致逮捕，0.5%的拦截发现了枪支，约4.4%的拦截最终开出了罚单。
“公平影响”呼吁芝加哥警察局禁止旨在寻找其它犯罪证据的拦截。 洛杉矶实施了类似的政策，其犯罪率显著低于芝加哥。
CPD还应禁止警官因不当注册问题或设备故障（如单个故障的尾灯）而拦截司机，类似的禁令在旧金山和费城已经实施。
此外，芝加哥警方在请求司机同意搜索其汽车之前，应有一个独立的法律基础，依据“公平影响”的提议。
德赖弗表示，他曾假设每个芝加哥人被拦截的频率都与他一样，直到他提到这一点给CCPSA的执行主任亚当·格罗斯（Adam Gross）。
格罗斯是白人。
“亚当说，他在20年内没有被拦截过，”德赖弗表示。“这让我清醒了过来。这真的让人沮丧。”
虽然这些拦截没有发生冲突，德赖弗表示，他“仍然感受到”这些经历的影响。
德赖弗说他没有自我介绍为CCPSA的主席，但相信有一两位拦截他的警官认出了他是一位公职人员。他说，只有一位拦截他的警官不是黑人。
“他们在拦截我之后显然在对我进行评估，”德赖弗说，他也是国际服务员工联合会伊利诺伊州委员会的执行董事。 “这让我感到不舒服。”
德赖弗表示，CPD应减少他们进行的交通拦截次数。
芝加哥是唯一一座在疫情之后交通拦截数量上升的主要城市，根据《纽约时报》报道。
“我认为该部门已经做得太过分了，”德赖弗说。“我正在经历我试图改变的事情。”
德赖弗表示，任何有关芝加哥交通拦截的新规都应谨慎制定，以平衡解决这个复杂问题的需要。他提议要求警员向被拦截的司机提供一张预打印的“收据”，上面包括他们的姓名和徽章号码。
然后，警员可以快速填写拦截的日期和时间，以及拦截的原因，以确保即使没有开票或逮捕，仍有拦截记录，方便跟踪。
“拦截的质量必须提高，”德赖弗说。“我想把枪从街上弄走。”
德赖弗表示，像他在过去10个月中经历的五次拦截使得芝加哥人无法信任CPD。
“人们有权感到愤怒，感到受到不公正对待，”德赖弗说。“这些拦截实际造成的伤害是让人们觉得警察是占领者。这些事情有真正的影响。”
