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2025年，博林杰的去世标志着旧金山城市首次出现交通死亡，发生在2024年步行者死亡人数达到近二十年来的最严重时期后不久。
在博林杰去世前的12月27日，旧金山的第24名步行者在大公路上遇害，距离博林杰去世仅八天。
根据城市公开数据，2024年，旧金山共发生41起交通事故致人死亡，包括骑自行车者和机动车驾驶者，这是自2007年以来的最高死亡人数，当年同样有41起交通死亡事件，其中24名为步行者。
这一令人担忧的暴增发生在“零交通死亡”计划实施十年后，该计划旨在到2024年消除城市道路上的交通死亡事件。
显然，情况需要改变，一些观察者仍然寄希望于今年即将出台的新法律和自动执法措施能够解决这个问题，并重新激励市政府对“零交通死亡”计划的承诺。
“我希望2025年是一个转折点，”行走旧金山的沟通总监马尔塔·林赛说，该组织追踪步行者死亡事件并倡导基于数据的预防措施来减少交通暴力。“请让这一年成为我们开始看到积极转变的年份。这种变化是可能的——如果城市能振作起来。”
在“零交通死亡”计划的发展过程中，城市一些最显著的街道变化通常是响应悲惨的死亡事件而做出的。
就在去年三月，西门户社区的一家四口在等公交车时被一名超速驾驶的司机撞死，这一可怕的损失曾短暂激发了城市对交通暴力问题的关注，并推动了安全改善的加快。
但是，倡导者表示，为了减少交通死亡，城市需要更少的反应性，更需要更多的主动性。
林赛和其他支持者对即将在春季推出的两个举措感到鼓舞：自动速度摄像头和新的白昼可视化法，该法旨在防止停放的汽车阻碍司机在交叉口的视线。
这些新政策是“零交通死亡”网络创始人莉亚·沙哈姆所说的，当城市能够更早意识到驾驶的风险时，便能在防范交通事故方面走上更有效的道路。“
“城市越早过渡到采用这种更积极的形式，取得的安全收益就越大，”沙哈姆说。
速度构成致命危险
当珍妮·余谈及2011年她母亲所经历的事情时，她使用“碰撞”或“事故”这个词，而不使用“意外”，因为她和其他倡导者认为她母亲的重创性伤害是可以避免的。
余女士的母亲朱迪在前往海滩的路上，被一名94岁的超速驾驶者在公园普雷西迪大道左转时撞上。
朱迪虽然幸存下来了，但她遭受了骨折、肺部塌陷和创伤性脑损伤。
“她是一个充满活力的人，真的很享受作为母亲和奶奶的角色，”余说。
在这场事故后的几年里，余开始参加“行走旧金山”的社区活动，认识了许多受到交通暴力影响的其他人。她了解到速度与安全之间的联系：去年，速度是导致旧金山所有交通事故的第一原因，市交通局的数据账户显示。
三月份，旧金山将成为加州首个启用速度摄像头的城市，在加文·纽瑟姆州长签署了在州内六个城市授权该技术的法案近一年半后，旧金山将在接下来的几个月内安装33个摄像头，这些摄像头将安装在受伤人数较多的区域。
余女士作为湾区“安全街道的家庭”分会的创始成员，与“行走旧金山”等团体四次前往萨克拉门托争取摄像头的使用。
“这项工具已经在其他州和其他国家被证明能有效，”余告诉KQED。“这一变化已经在历史上验证过——如果我们愿意采纳，它将拯救生命。”
无论是通过速度摄像头还是街道变化减缓驾驶者的速度，都将对街道安全产生重大影响。根据数据显示，去年，速度导致旧金山四分之一的死亡事故，而近年来这个比例已高达40%。
根据加州大学伯克利分校安全交通研究与教育中心的数据，全州超过三分之一的交通死亡事件由超速和激进驾驶造成。
速度也会显著影响行人在碰撞中生存的机会。国家城市交通官员协会的一份指南指出，被以35英里每小时的车速撞到的人比被以20英里每小时速度撞到的行人死亡的可能性高出五倍。
除了安装摄像头外，旧金山还试验降低速度限制，计划在今年再提出11条街道的限速策略。这一策略源于在2021年通过的AB 43法案，该法案赋予地方政府降低之前由州设定的速度限制的权力。
在AB 43生效之前，加州要求城市根据85百分位规则设定速度限制，该规则定义为在一条道路上85%的驾驶者已经在此以内行驶的速度，理论上应该被认为是安全的速度。加州运输部称这种测量是“最具影响力的安全合理性指标”。
“这就像以青少年回家的时间来设定宵禁，”林赛说。
85百分位未考虑到行人、骑车交通、学校或任何其他可能使速度限制变得不安全的条件。AB 43允许地方政府考虑这些因素。
旧金山的大多数街道有25英里每小时的速度限制，但有些则更高。例如，湖梅西大道的限速为35英里每小时，在某些段落甚至为40英里每小时，尽管其附近有学校。在“行走旧金山”的一项调查中，曾记录到许多驾驶者超过了50英里每小时的时速。
虽然不能独善其身，降低速度限制在反映司机行为方面已经产生了影响，尤其是在儿童比例最高的坦德罗因区，该地区的汽车拥有率相对较低。然而，该区的每一条街道都属于高伤害网络。
坦德罗因的居民和旧金山公共交通骑乘者组织者哈伊梅·维洛里亚表示，在基础设施上的社区动员帮助减少了交通事故和行人死亡。
“在一个密集的社区里，我们并没有很多开放的空间，”维洛里亚说。“街道是开放空间。”
使行人更易于被司机看到
在加州新的白昼可视化法案于今年生效后，规定在斜坡交叉口对面20英尺内停车是非法的，旧金山将开始于3月1日发放罚单，无论路缘是否被涂成颜色。
虽然新法案因为减少街道停车而受到一些人的不满，但城市设计和交通领域专家则把它视为重新思考公共空间的一种方式。
“在像旧金山这样城市环境中，街道空间确实非常宝贵，”麻省理工学院流动性计划的高级研究员大卫·齐珀说。“值得提问的是：如果我们关心城市的安全，我们应该用这空间来存放私有财产——这指的是汽车——还是应该用来创造安全的步行和骑行空间？”
支持者经常提到新泽西州霍博肯市，该市人口为6万人，自2015年以来没有发生步行者死亡事件。
在2015年一位老年居民被一辆面包车撞致死亡后，该市在其白昼可视化努力中限制了街道停车，作为其“零交通死亡”计划承诺的一部分。
在波尔托拉的银大道，白昼可视化很可能拯救了博林杰的生命。邻居表示，在交叉口前停放的汽车常常使司机难以看到两边过马路的行人。
居住在未标记斑马线以上的米歇尔·曾表示，她尽量避免在那里过马路。
“很多人假设汽车会停下来看他们，”22岁的曾说。“这段街道上没有太多的停车标志，所以有些时候你会看到汽车开得非常快。”
对于博林杰去世的消息，史蒂夫和特雷斯·赫勒这对夫妇感到震惊，但并不意外。正如赫勒所说，事故发生的那个角落可见度极差。
“那里根本没人认为这是一个交叉口。”
全国在交通死亡中挣扎
尽管旧金山为使其街道对所有人更安全而作出努力，但仍然有一些因素超出了地方控制。
虽然近年来交通致死人数在全国范围内有所下降，但总体数字仍然处于美国交通部部长皮特·布提吉称之为“危机水平”的状态，国家公路交通安全管理局在九月份的一份报告中指出。
一个关键原因是汽车现在比以往任何时候都更大、更快。SUV和皮卡车的体积不断增加，现已占到美国新车销售的四分之三以上，而这一比例在2013年仅占略超过一半，尽管全国家庭规模一直在稳步下降。
“我们奖励那些把汽车制造得像坦克的制造商，而这无疑将安全问题转移到那些脆弱的道路用户身上，”外界传闻，旧金山交通管理局的局长杰弗里·图米林对KQED的论坛表示。“而这，当然会将安全问题外包给其他更脆弱的道路使用者。”
尽管SUV对驾驶者更安全，但研究表明它们对道路上其他人的危险性远高于较小和较轻的汽车。
根据统计，儿童在被SUV撞到时死亡的可能性是被较轻汽车撞到的八倍。同时，研究还表明，近年来大型车辆销售的激增与美国2000年至2023年间行人死亡数量的惊人增加之间存在相关性。
湾区城市政策智库SPUR的特殊项目主任安妮·弗莱曼表示，汽车尺寸的激增，加上疫情以来驾驶行为的不稳定以及旧金山警察局交通执法的缺失，构成了一个致命的组合。
“这真是一个完美的风暴，”弗莱曼说。
