图片源于：https://nyc.streetsblog.org/2024/07/02/city-of-yes-parking-mandates-have-shaped-new-york-for-worse
在布鲁克林的一个单一住宅街区，三栋建筑展示了亚当斯市长希望在“是的之城”住房计划中消除昂贵停车要求的原因。 这三栋建筑位于Kingston和Brooklyn大道之间的Lefferts Avenue上，距离Sterling Street的2号和5号地铁站不到半英里： 位于Lefferts Ave. 480号的六层建筑建于1939年，在市政府要求建筑商包括停车位之前。它有48个居民单位。 在Lefferts Ave. 492号，开发商在2016年按照法规允许的最大建筑规模建造，因此必须建造一个昂贵的地下停车库。因此，该地块仅有39个单位。 在486-488号Lefferts Ave.，发展公司不希望触发停车最低要求，因此“少建”——换句话说，比法规允许的单位更少。于2018年完工的两栋建筑总共只有18个单位——比480 Lefferts号旁边的建筑少了62%。 “是的之城”计划将改变城市的分区文本，以激励开发商通过取消昂贵的停车最低要求来建造更多单元。这个简单的变化——当然不是消除停车位，而只是要求——在该计划正在进行的公开审查过程中一直是一个争议的焦点。 区域规划协会住房和社区规划副总裁摩西·盖茨说：“如果进行任何类型的分区改革，你必须考虑停车要求。这是综合策略的一个重要部分，是你不能忽视的东西。” 一个附近的交通中心，配有一辆选择公交车，2号和5号地铁以及一个Citibike停靠点。照片：索菲亚·莱伯维茨 市正面临住房危机，空置公寓不足导致市场租金自2015年以来增加了36%，根据区域规划协会的一份报告，《是的之城》和《中间房屋的缺失》。尽管纽约市70%以上的居民使用公共交通上班、步行或在家工作，但停车位仍然是住房发展不可协商的一部分，根据2022年美国人口普查。 停车要求——我们是怎么来的？ 遍布整个城市的中密度建筑是在停车要求出现之前建造的例子。这些建筑构成了纽约的典型社区，比如在曼哈顿的五六层步行楼和郊区的排屋。 盖茨说：“大多数纽约市在1961年之前建成。你走在典型的街区，比如一排联排别墅，就没有私人停车位。” 停车要求是罗伯特·摩西时代的市规委会产物，他于1950年引入要求，并在60年代扩展到商业和混合用途建筑。1961年的分区决议将汽车置于首位。规划者试图使城市感觉更分散，他们的愿景是组织和划分。道路被建造连接新的公园和住宅区域，并停车要求是一个至关重要的组成部分。 “当时的纽约未来愿景是‘公园里的塔楼’，通过车辆连接在一起，这体现在1961年的分区法中。” 公民住房和规划委员会执行董事兼前市规划部高级官员霍华德·斯拉特金告诉“街道博客”。 停车要求由于建造停车位的成本和地段大小以及区域条件的不同而对后1961年的纽约产生了很大影响。结果，纽约一直存在一些针对较小地段的豁免措施，这促使了少建。 阻止建造 平均在市中心修建一个地下停车位的成本为67,500美元，根据规划部门的数据。市中充斥着开发商为免除建造昂贵停车场而少建的例子。 “开发商非常注重数据驱动，他们会作出理性的经济决策。如果他们不得不面对其他额外的规制，他们不会这么做，” Totem开发公司的联合创始人、布鲁克林基地的塔克·里德告诉“街道博客”。 在Lefferts Avenue上，488号和486号之所以独特，是因为这些地块比通常的四层、九单位建筑的地块更大。开发商本可以利用额外的地块空间来建更多的单位，但他们没有这样做。 在R6区域，例如Wingate，四层加阁楼建筑是如此常见，因为它们在最大化建筑面积比例（分区法确定了某一地块允许的单位数量）的同时保持在触发停车要求的十单位门槛以下。然而，在Lefferts Avenue这样宽的街道上，488号和486号的建造者本可以建得更大，但他们没有这样做，因为这会触发至少建造五个停车位的要求。 在该区域，94%左右的单位已被占用，这种住房短缺推高了租金，而少建又加剧了这种稀缺性。 中间的缺失 2002年至2013年的布隆伯格时代的背景分区联同持续的停车最低要求也导致了少建。以R5D分区为例。该背景分区旨在“鼓励在城市的汽车依赖区域主要走廊上增加住宅增长”，根据城市的说法。这些地区位于皇后区的Woodside和Sunnyside以及布朗克斯东北部的Williamsbridge Road等地。为了建造在这些地区，开发商必须按照所建单位的85%比例提供停车位。专家称这对于这些大小地块来说是不可行的，导致住房数量减少。 斯拉特金说：“理论上你可以建公寓楼，但他们很少建成，因为提供所有这些停车位非常困难和不经济。” “在R5区，您可以看到比允许的未建立的单位还少，因为停车要求非常高。” 公民住房和规划理事会的一份报告估计，从2011年到2020年，R1-R5区的每1000名居民每年产生了0.45个新住房单位的数量，甚至落后于长岛郊区。 区域规划协会的报告显示，2002年至2013年之间引入的分区修订影响了城市46%的地块。这些分区修订采用了严格的规则，严重限制了类似停车要求之前建造的中密度住宅。 “中间”住房类型。来源：区域规划协会 城市的是的目标之一是通过允许在交通枢纽附近建更大的建筑物、混合用途城镇中心划分、附属住宿单位和取消停车要求，重新引入“中间缺失”住房到R1-R5区。区域规划协会的报告说：“整体而言，它们代表了一个全面的互相关策略，以在每个社区更平等地扩大住房库存。” 停车改革取得成功 自摩西时代以来，已经有一些关于停车的分区改革证明了取消停车要求的有效性。 在20世纪80年代，为了帮助城市更好地遵守《清洁空气法》，曼哈顿核心区取消了要求，在2011年，长岛市的一些地方取消了要求，在2012年，布鲁克林市中心的重新划分将要求的最低值减半，在2016年，城市的分区法已被修改，以豁免在交通区域内的负担得起和老年住房的要求——或者是地位在地铁入口半英里内的地段。在这些豁免之前，建筑师们不会建造更多的亲民住房，因为他们无法弥补建造停车库的成本。 斯拉特金说：“因为停车是建筑物财务的累赘，到一定程度，交易会破裂，然后（亲民单位）就不会建成。” 在停车要求不再必须的情况下，开发量增加，显示了取消要求在全市范围内可带来更多住房的潜力。 斯拉特金说：“现在（开发商）可以从建筑的整体设计入手，而不是根据与他们试图服务的人群的需求不相符合的任意标准来进行设计。” 区域规划协会的一份2022年的报告发现，2016年至2020年间，在交通区域内取消对亲民住房的停车要求，每年多出了36% 的亲民住房。 另一种开发商已经绕过更高密度分区中的停车要求的方法是通过一个统一用地审查程序获得特许证。这种特许证是在2016年创建的，自那时以来，有19个项目寻求了该特许，通常作为其他重划动作的一部分。 实施特许证的一个新豪华建筑物位于C 立顿山的一条街，其名为108 Downing St. 这个开发商2019年开始了几乎12个步骤的程序，目的是获得特许证。豪华的楼盘能够弥补经历特许证流程的成本，但寻求建造更多亲民单位的开发商可能不行。昂贵而漫长的过程使得难以在没有停车位的情况下建造任何住房，即使在分区允许更大项目的社区中也是如此。 “停车要求不仅限制了所需的住房，而且限制了建造根本批准的住房的能力，”盖茨说。 根据规划部门的数据，这19个项目中，正在开发中的项目将提供超过5,700个新家庭住房，至少其中1,140个将是亲民住房。 如果它们都得到批准… 社区反对声音 “是的之城住房机会”是独特的，因为它打破了背景分区变化的规律，而是提出了每个区都进行小幅调整，并取消停车要求。 Totem开发公司位于布鲁克林的前总裁兼山区的雷德说，一旦取消要求或减少，居民甚至不会注意到这一点。 “说到底，没有人会注意到这些最低要求是否被取消，因为我们生活在世界上最伟大的交通系统之一的城市那里，”里德告诉“街道博客”。 一些社区委员会表示支持。包括R5D区域示例和许多低至中密度分区街区在内的皇后区2号社区委员会以按38-5的比例批准该计划，皇后区纪事报报道。 在布鲁克林，包括日落公园的社区板7和包括帕克斯洛普在内的社区板6批准了这个计划。这两个社区地区主要包括R6和R5区分区街区。社区板7提供了建议，希望推动更多的亲民住房，并且一些公众成员不希望取消停车要求，因为他们担心其他驾驶者会占用“他们”的免费路边停车位。与此同时，社区板6接受了原样的提案。 在布鲁克林，社区9委员会，包括Lefferts Avenue上的街区，拒绝了“是”的城市计划，声称这将导致人口迁移。 这三栋Lefferts Avenue上的建筑展示了停车要求如何塑造了这座城市。照片：索菲亚·莱伯维茨
