图片源于：https://www.theurbanist.org/2024/07/02/cca-repeal-imperils-ports-pollution-reduction/
每天，有15,000辆货物卡车在5号州际公路上行驶，在南塔科马和塔科马南端排放高水平的颗粒污染。但对于吉米尼·格纳尔来说，卡车数量不仅仅是一个数字，而是她的现实，生活在仓库和美国最繁忙的货运港口之一之间。 据格林纳尔的亲身经历，华盛顿州交通部并不追踪通过该走廊的卡车的来源：“这里没有办法将港口和工业分开。” “这个地区污染严重，”格伦纳尔说，她是一位长期居民和气候联盟南声望的倡导者，这是一个致力于改善工人阶层生活条件的组织。 “整个塔科马都受到污染，但南塔科马尤其如此。由于穷人能够负担得起的廉价住房，他们在种族和国籍方面被边缘化的程度远高于其他社会，这个地区已经成为贫困人群居住的地方，”格伦纳尔说。 吉米尼·格纳尔与气候联盟南声望和350西雅图等环保团体一道，倡导减少与港口有关的污染。 （Ashli Blow） 南塔科马和南端社区每年承受的柴油排放量几乎与塔科马港口本身相同。这种污染对癌症的风险很高，并导致该市整体寿命预期最低。根据当地和联邦环境司法指数。 但与港口有关的污染——来自船只和卡车——可能终于会减少。 今年6月，西雅图和塔科马港口宣布了普吉特海湾海运空气论坛的排放清单——每五年进行一次的港口边界内温室气体计数。根据清单，自2005年以来，塔科马港口的柴油颗粒排放量至少减少了80％，而货运量却增加了。这反映了普吉特海湾港口整体排放量降低的趋势。 西雅图港的5号码头近年来进行了超过3亿美元的升级，包括新增基础设施，使船只能够连接到岸上电源，减少碳排放。 （Doug Trumm） 港口领导人将这一转变归功于他们的电气化项目和在西北港口洁净空气战略指导下的投资。然而，他们的努力面临着风险，因为港口向清洁能源的过渡并没有受到监管，几乎完全依赖于政府资金。该战略的1.6亿美元资金在很大程度上来自气候承诺法案（CCA），该法案现在已在今年的选举中被提请废除，根据西雅图港务局副主席土屋格雷丝长冈说。立法机构最近分配了未来几年内来自CCA的另外3,500万美元，用于昂贵的升级。 尽管联邦资金也支持港口的过渡，但像CCA这样的地方资金是获取这些补助的关键。它显示了强大的地方承诺，并且可以提供配套资金，通常是获得联邦支持所必需的。 “如果没有CCA，我们的减碳推动将是不可能的，”土屋格雷丝长冈在给城市学者的一份声明中写道。“在港口，我们正努力建实现零排放，一直在取得稳步进展。但最终，资金是我们面临的最大障碍。” 缓慢、昂贵的减碳过渡 塔科马和西雅图港最有希望进行清洁能源过渡的在于委员们承诺在未来三十年内减少海运相关温室气体排放至零。这是因为他们承诺在2050年之前实现零排放是自愿的，不像华盛顿州清洁能源转型法案所推动的其他工业变革。尽管该立法规定了使用无化石燃料资源为建筑和车辆供电的参数，并且可以间接支持更清洁的港口运营，但它并没有明确规定港口基础设施和货运活动的规则。 像加利福尼亚州那样的州规定有效地通过提供规则和财政激励以支持港口的清洁能源采用。一旦完全实施，加利福尼亚空气资源局预计，邻近港口社区的潜在癌症风险将减少55％。 在缺乏具体规定的情况下，华盛顿州立法机构正在试图通过CCA的资助来帮助港口实现减碳。在2024年度补充预算中，立法机构为岸上电源资助了1,400万美元——一种基础设施，可以让集装箱船关掉其柴油发动机并连接到电网。 由西雅图和塔科马港口负责管理货物码头的西北海港联盟（NWSA）负责管理这些项目。他们估计，一艘连接到岸上电源40小时的船只将避免烧掉10吨柴油燃料。 但过渡是缓慢的，因为地下布线和插头安装到码头的成本很高。 “港口并不是一个深口袋，”NWSA高级主任贾森·乔丹说。“如果我们真的想要实现零排放，继续获得州和联邦拨款支持是非常关键的。” 塔科马港的哈士键码头预计将获得岸上电源，以减少停靠时的污染。 （Ashli Blow） 今年，西雅图的5号码头开放了第二个岸上电源插座，并且塔科马港的哈士基码头的翻新正在为类似功能预留空间。但岸上电源并不能解决到港口的来去途中产生的排放问题。在海上的船只往往太大且能源密集，无法完全实现电气化。 希望最终找到解决方案的一部分，州立法机构资助了一个25万美元的可持续海洋燃料框架。 “可持续海洋燃料领域仍有重大问题需要解决。对于使用哪种燃料还没有共识，”气候解决方案的海事政策经理库尔特·埃里森说。“这个燃料将如何制造？我们如何确保什么是我们的可持续或绿色燃料的定义？这些都是非常具有挑战性的问题，只能在有限的范围内回答。” 埃里森曾是一名甲板手，他认为航运行业在减碳方面还远远落后，但港口可能是减少气候污染的下一个前沿。 卡车电气化 港口有潜力成为实现更清洁技术的枢纽，这一愿景得到了重要的联邦资金的大力支持。今年，两党基础设施法案为新的电动卡车枢纽创造了补助金，西北港口联盟获得了1,200万美元用于他们自己的站点，为数千辆重型卡车充电。 “看向港口并将我们的投资重点放在那里的一个有趣原因是因为港口是各种不同运输类型的交汇点，无论是卡车、火车、船只还是货物处理设备，”埃里森说。 几乎有4,000辆短途卡车为西雅图和塔科马港提供服务，前往附近的配送中心和仓库，但没有一辆是全电动车，根据气候解决方案的说法。司机通常没有资金投资电动车，但一个新的州计划——也由CCA资助——正试图通过销售时点券来抵消这一点。 塔科马港被仓库、工厂和与之相关的大量卡车交通所环绕。 （Mitch Paine） 在塔科马的工业扩张之际，塔科马有色人种社区正承受着由此产生的污染和交通暴力的冲击。亚裔、拉丁裔和黑人集体构成了许多这些前沿社区的大多数人口。根据海事清单，来自塔科马港的卡车的碳排放在过去四年内增加了近400吨。 NWSA告诉城市学家，排放增加是由于COVID-19相关的供应链问题导致的长时间怠速，现在这个问题已经解决。但倡导者们担心未来将带来多重威胁公共健康的拥挤。 格纳尔说：“拥有电动车并过渡到电动是一件好事，” 格伦纳尔说。“但我们还需要民主化并考虑到人民的需求的解决方案。” 作为南声望气候联盟的一员，格伦纳尔一直在反对桥梁工业项目，这是一个位于南塔科马的新的250万平方英尺仓库发展项目。该项目被地球正义组织称为南塔科马超级仓库。根据Earth Justice，这个发展项目将导致成千上万更多碳排放和柴油排放卡车上路。吸入废气可能会导致人们患哮喘和其他呼吸系统疾病，发育中的身体和肺部的儿童尤为脆弱。 南塔科马周围的住宅区空中拍摄的景观，周围被威胁的湿地，塔霍玛山在上方俯瞰。 （丹·维拉/ 350塔科马） 塔科马市在不要求进行全面环境审查的情况下对该项目进行了有条件的批准，气候联盟南声望称之为环境种族主义举动。这部分启发了立法者提出了“气溶胶累积风险负担（CURB）污染法案”。尽管在今年的会议上未能通过，但CURB旨在加强现有的“为所有人创造健康环境”（HEAL）法案，并为过度负担社区中的污染设施拒绝许可的执行机制提供更强的支持。 对格伦纳尔来说，气候正义工作是个人的。 作为奥塞奇民族的一员，她的家族曾逃离殖民者的暴力，并最终迁居到太平洋西北地区，格伦纳尔的环境主义活动受到她的土著祖先的启发。她曾参与成功取消甲醇精炼厂的计划的运动，并强烈反对在塔科马建设液化天然气工厂。2019年，当她的母亲被机动车撞死时，她的承诺加深。那时，她的承诺更深了。因为她的母亲在南端被撞倒且丧命。 “我认为增加的交通量的总体影响对我们社区有更大的影响，”格伦纳尔说。“我无法想象那些因哮喘和其他呼吸道疾病而去世的孩子的家人。我的妈妈,那很痛苦,但我们大多数人都是对这种情况有所准备的。失去一个孩子？那是不同的。这让我的心碎，我不想看到更多这样的事情。我想看到事情变得更好。”
