图片源于：https://mass.streetsblog.org/2025/04/22/bostons-chief-of-streets-reminds-business-leaders-that-our-roads-are-not-getting-bigger
在波士顿，尽管一些政治挑战者在其竞选活动中坚持20世纪的愿景，试图将更多汽车引入城市，市长吴的街道首席官却与波士顿的商业领袖们于上周二进行了关于将波士顿交通系统带入未来的对话。
作为波士顿商会交通优先系列的一部分，商会的总裁兼首席执行官吉姆·鲁尼邀请了波士顿街道首席官贾斯查·富兰克林-霍奇和“更好的城市”首席执行官凯特·迪宁，讨论交通挑战和解决方案。
贾斯查·富兰克林-霍奇在2021年12月的绿街橙线车站拍摄的照片。
在开场讲话中，鲁尼提到了在该地区面对其他重大政策挑战（如住房和气候变化）时，务必以交通政策为先的重要性。
“如果我们以大胆而有意义的方式解决我们的交通问题，我们也在所有这些问题上取得了进展，”鲁尼解释道。
过多的汽车
富兰克林-霍奇呼应了这些评论，他指出“交通与我们作为一个地区面临的许多挑战交织在一起，”从气候变化到住房，再到经济机会。
“交通对于城市的未来至关重要，对于我们解决这些重大挑战的能力也是必不可少的。”
富兰克林-霍奇告诉观众，波士顿市登记的乘用车数量在过去五年中增加了19,000辆，意味着车辆数量增加了7%。
他观察到，地区高速公路系统“超负荷”，通常导致城市街道从市中心到后湾的拥堵，并在良好天气下造成重大交通堵塞。
“从根本上说，这是一个几何问题。因为道路不会变得更大，”他说。
因此，如果城市希望通过建设更多住房，吸引更多居民，创造更多工作，“我们可能会使所有这些交通挑战变得更糟，”并可能在交通中窒息地区经济。
波士顿可以采取的措施
该市解决这些挑战的战略主要集中在两个方面：充分利用我们所拥有的道路，并为人们提供更具吸引力的出行选择。
富兰克林-霍奇赞扬了波士顿与谷歌在“绿色灯项目”上的合作，该项目利用实验性的人工智能技术和来自谷歌地图用户的数据来监测城市内行驶的汽车，帮助优化交通信号。
这些数据有助于理解交通信号的运作，然后识别和建议小的改动以可能改善道路网络。自项目实施以来，城市已经重新调整了71个交叉路口，几乎占城市交叉路口的10%，平均减少了13%的延误。
下周，城市将在海港地区启动更多的自适应交通信号，根据地面交通条件实时监测和调整信号时机。
吴政府还在集中精力控制食品外卖应用平台，因为据估计，这些平台在波士顿街头带来了数百万次额外的出行。
城市最近通过了一项新的法规，要求像DoorDash和Uber这样的食品配送提供商满足基本的保险要求，并与城市分享其运营数据。富兰克林-霍奇表示，这将帮助城市规划和减轻由食品配送造成的交通拥堵问题。
最后，在停车执法方面，富兰克林-霍奇自豪地表示，自从吴市长于2021年上任以来，城市的停车执法人员人数已从不足80人增至约125人。
城市还计划试点周日执法，因为他们发现，尤其是在市中心，停车执法在每周七天都是必要的。
做出更好的选择
“我们的理念不是告诉市民应如何出行……你不应该开车，或你应该骑自行车，或你应该怎么做，”富兰克林-霍奇说道。“但我们知道，我们做出的选择影响着其他人的选择，而我们如何设置道路系统、我们选择投资的项目、哪些感觉安全或者不安全都会影响人们的行为，以及他们在自己的情况中选择如何出行。”
富兰克林-霍奇对MBTA总经理Eng、秘书Tibbutts-Nutt和希利政府为修正公共交通长期投资不足的努力大加赞赏，强调了轨道改善计划、公交网络重新设计和23、28、29号公交的免票试点。
这些工作已经开始显现成效。在3月份的董事会会议上，MBTA宣布，自去年以来，乘客人数增加了24%，票价收入已超过本财政年度的预期。
为了支持MBTA，城市已投入人员、时间和规划，以促进城市内的穿梭巴士旅行（路线、停放、交通管理、巴士专用道、停车站、路边规定、无障碍通行、交通信号等），并参与了一系列项目，以实施优先空间或优先信号时机，使巴士能够持续行驶，推动公交网络重新设计的成功。
新的哥伦布大道巴士专用道和在华尔内大街的升级巴士平台。MBTA已获得联邦资金，用于在波士顿的萨利万广场和埃弗里特的西塞尔圈之间建造类似的专用巴士道。2024年，计划在蓝岭大道与沃克山街交汇处建设蓝岭大道快速公交项目（右侧）。左侧的大建筑物是波士顿公共图书馆马塔潘分馆。MBTA的哥伦布-特雷蒙特巴士道项目将把现有的中心式巴士道从牙买加平原延伸到拉格尔斯，该走廊为更多的乘客提供服务，比蓝线还多。类似的项目也在蓝岭大道进行规划（右侧的渲染图）。在蓝岭大道上出行的人中，有一半以上是乘公交的人。
富兰克林-霍奇还提醒观众，安全担忧是阻止波士顿居民放弃驾驶的一个主要因素。尽管波士顿在道路上的死亡和受伤人数有所下降，交通事故仍然令人担忧。
事实上，麻省理工学院的研究人员报告称，波士顿急救医疗服务每四天就响应一次涉及儿童的伤害事故。
他分享了对沃尔什政府末期开发的自行车项目进行的回顾性分析的结果。报告发现，基础设施变化对道路安全产生了可衡量的积极影响，具体如下：
行人受伤事故减少68%
骑自行车者事故减少57%
机动车辆受伤事故减少29%
市长受欢迎的减速带计划在过去三年中为波士顿带来了更安全的街道，已在73英里的住宅街道上安装了超过1,200个减速带。这些减速带可以迅速、廉价地建成，不会占用停车位，并且能够应对来自谷歌地图和Waze的快速通行交通建议，减少住宅区的超速行驶。例如，在牙买加平原，一项前后研究显示，超速行驶的司机比例从31%降至3%，而高速驾驶（超过31毫/小时）几乎被完全消除。
我们知道，只有当人们感到安全时，他们才会选择公共交通、步行和骑自行车。波士顿街道首席官贾斯查·富兰克林-霍奇
富兰克林-霍奇还呼吁立法者合法化自动执法，比如红灯摄像头——正如希莉州长预算提案中所建议的那样，以进一步改善波士顿街道的安全性。
富兰克林-霍奇谈到了当前的联邦政府的不确定性，尤其是在资金、项目和指导方面，指出由于尚未签署赠款协议，城市资本预算的“小部分”（约9100万美元）存在问题。
更大的担忧是承诺给州和MBTA的资金，用于重建阿尔斯顿的I-90，开发对通勤铁路功能至关重要的德劳一号桥，升级绿线，以及更多对波士顿交通系统长期未来至关重要的项目。
“与该国其他许多地方相比，我仍然非常乐观，”富兰克林-霍奇向观众保证。“我们在地方和州政府之间有着良好的合作关系，拥有强大的经济、健康的政府财务状况，以及一个认识到长期思考和大胆投资交通系统必要性的商业社区。”
小组讨论
小组讨论、准备的问题和观众问题引发了各种对话。与会者呼吁实行红灯摄像头、拥堵收费和驾驶执法，并讨论了目标之间的紧张关系，以及技术与安全之间的矛盾。针对这种目标冲突的观点，富兰克林-霍奇表示，“交通中的一切都是权衡，”最终目标是包括各方视角，并促进能为利益相关者提供“良好平衡、适应性强的街道”的权衡。
随着城市从临时、快速建设的项目（如灵活的交通标志）向更全面的自行车道设计变化（采用硬化和永久基础设施）转变，富兰克林-霍奇结束了讨论，描绘了波士顿可能在十年后的场景：一个消除了交通死亡、拥有可靠和电气化的公共交通系统、解决了住房挑战的城市，并有一个不断发展的商业社区和劳动力，他们能够找到住宅，不必每天花一个小时20分钟通勤上班。
“从后湾或马塔潘，整个城市都是你的，”他说。
