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芝加哥的连接北南两个邻里的主干道西部大道可能会接受重大改造，如果一群公共交通支持者得逞的话。
他们希望在这条长达27英里的繁忙街道上安装城市的第一个巴士快速公交专用车道已经在积极推动。
他们希望在这条繁忙街道的每一侧都开辟一个专供快速巴士行驶的车道——他们说这种设置能够让巴士几乎像火车一样运行。
这一提议肯定会面临抱怨。前市长拉姆·伊曼纽尔为阿什兰大道提出的类似构想大约十年前在反对声音中未能落实，包括驾驶员们谴责这个项目会使主要干道上的汽车交通变得一动不动。
但是这个支持最新计划所谓BRT的联盟正在加紧推进。他们希望在繁忙的街道上的一侧设立专为快速巴士行驶的车道——一个他们称之为几乎与火车一样运行的设置。
该提案遭到了一些人的反对。2013年4月，芝加哥交通局在研究西部大道作为潜在地点之后提出了阿什兰大道上的中央专用巴士车道。该从未建成的路线的车道将环绕巴士站建造在每隔半英里左右的中央位置。
这家交通局预测，乘客将在每趟2.5英里的阿什兰大道巴士行程中节省8分钟，并表示新车辆的速度几乎是旧车辆的两倍，几乎可以与红线火车的速度相匹配。与此同时，这个价值1.6亿美元的提案还会使车辆交通挤成一条车道，并取消大多数驾驶员的左转。
然后这个计划遇到了困难。尽管伊曼纽尔在市中心增加了名为“环城连接”系统的短途快速公交车道，并增加了麦迪逊、华盛顿、克林顿和运河街道的快速公交车道，但在面对反对声音时未能推进阿什兰大道的BRT。
帮助阻止阿什兰大道BRT的一个坚决反对者是弗尔顿市场联合会的执行总监罗杰·罗马内利。当被问及他的组织是否会再次反对快速公交系统时，他放慢了速度。
“这是2013年，11年前。”罗马内利说。
弗尔顿市场协会的领导人分享了他对该地区公共交通的挫折感。他仍然认为，对附近的公交线路进行可能更简单的改进，比如增加快速线路、更好的遮盖物和更多的连接，可能会更有效地改善交通出行。
但罗马内利也看到人们对通勤方式的思考方式正在改变。他表示自己对西部大道BRT没有立场，并将寻求该协会的商业和居民成员的意见。
“人们努力让芝加哥不再依赖汽车，”他说。
唯一没有签署最近支持信件的西部大道市议员之一，第19区市议员马特·奥谢担心失去一条车道可能会加剧他代表的芝加哥西南部分的交通拥堵。他不相信许多通过贝弗利的郊区居民会选择更快的巴士。
“我想我比任何其他人都更少乘坐CTA。”他说。
然而，奥谢表示他不反对该项目。但是，他不信任一直处于困境中的CTA能够确保“做得正确”。
如果建成，BRT车道可能甚至不会到达奥谢代表的贝弗利社区。CTA的一位发言人证实，该机构和芝加哥交通局计划对从霍华德街到79街的西部大道进行巴士基础设施增设，距他的选区只有八个街区。
他们考虑的变革涉及许多通常用于快速公交车道的组成部分，比如中央隔离的巴士专用车道，以及一些较小的调整，“目标是制定可以推进详细设计和建设的巴士优先街道规划。”
对于瓦斯奎斯来说，阿什兰大道提案以及最新的西部大道努力之间的关键区别可能只在于“时机”。
“现在人们更愿意进行这种对话。我认为现在是重新审视的好时机。”他说。
他的信件援引了活跃交通联盟、更好的芝加哥街道和通勤者采取行动等组织的支持，这些团体都在积极倡导城市主义非营利组织和活动家组织，以希望将通勤基础设施的重点从汽车转移为以行人、乘坐公共交通和骑自行车为中心。
类似的努力上个月，14名市议员参加了由活动家组织Bike Grid Now组织的一项运动，呼吁伊利诺伊州运输部彻底重新考虑计划重建北杜塞布尔湖滨大道。这条标志性大道的改造应包括快速公交车道或轻轨，市议员们写道。
西部大道计划伴随着“共识”，活跃交通联盟的运动组织者W.罗伯特·舒尔茨三世说。尽管倡导者坚持芝加哥应该在全市范围内建立专用巴士车道，但西部大道是“领跑者”，“是开始的合理地方”，他补充说。
“这将需要建立政治意愿才能实现。”舒尔茨说。“什么事情永远不会改变，只因为人们认为这是一个好主意。你必须卖掉它。”
瓦斯奎斯和马丁市议员是推动西部大道BRT的领袖。他们已经通过对道路的重新划分提前为这项交通变革做了准备，以便更容易建造更大型住房项目。
“这是相辅相成的，”马丁的幕僚长乔什·马克说。“我们讨论的是转变我们的城市环境，确保它是最公平、最可持续和对我们经济最有利的。”
马克将西部大道提案描述为更好地服务乘坐巴士的低收入芝加哥人的方式，并使城市的交通系统不再“以环城为中心”，这可能是市长布兰登·约翰逊政府的一个关键卖点，他的管理层一直将重点放在以平等为中心的努力上。约翰逊的管理层在被问及西部大道BRT的潜力时没有置评。
在一个所有火车线路都通往环城的城市，快速公交车道可以增加邻里之间的连通性，阿贡国家实验室的交通系统工程师奥默·维尔巴斯说。
维尔巴斯是一组与地区规划者合作研究交通的团队成员之一，BRT是能够增加交通业力的几种选择之一，他说。他们的讨论涉及到这样一个大问题：这可能从道路上除去多少辆汽车，以及它对周围地区意味着什么。
瓦斯奎斯和马克对听到他们可能很快在道路上有更少空间的汽车驾驶员的担忧并不感到惊讶。但如果通过BRT，从约10英里/小时提高到18英里/小时，他们说道路最终将会变得拥挤。
“这个目标是将更多的现有司机变成巴士乘客，”马克说。“都市建成全是以汽车为中心的城市拥有最严重的交通拥堵。”
任何西部大道BRT的盛大开幕仍然“几年之后”，甚至可能十年之后，马克说。这个项目将比建造铁路便宜得多，他补充说。
瓦斯奎斯说，一项做得好的BRT将会使更多人乘坐公共交通，使芝加哥可以“达到一个平衡点”。
“这显然需要比城市拥有的更多的资金，所以这将需要一些州和联邦资助，”他说。“目标不仅仅是一个街道的快速巴士快速公交车道，而是确定这种网络的可行性。”
但是随着其他中西部城市在得到联邦援助的同时建立自己的快速公交线路——比如麦迪逊，即将开通的快速公交网络的第一条线路，该项目得到了拜登政府近2.3亿美元的支持——争取急需资金的竞争将变得更加困难，马克说。
“我们已经花了太多时间，我们已经在落后了，我们需要确保我们不会错过这艘船。或者火车。或者巴士。”
芝加哥论坛报的莎拉·弗莱施塔特也做出了贡献。
jsheridan@chicagotribune.com
