图片源于：https://www.seattlebikeblog.com/2024/07/09/i-had-a-seattle-traffic-safety-epiphany-while-riding-long-beachs-wonderful-legacy-bike-share-system/
在从洛杉矶到长滩的漫长火车旅程中，我试图弄清楚是等公交车到朋友的公寓还是步行。但当我从A线下车时，显而易见的答案就在那里：长滩共享单车。它们整齐有序地停放在那里，而非横七竖八地躺着或堵塞路口。使用起来很容易，我只花了不到一美元就在几条城市高品质的单车专用车道上骑行了一英里。这是我多年来在共享单车上最愉快的体验，甚至没有电动助力。
这个经历让我有了一种顿悟。西雅图和派克县地理位置得天独厚，可以从全国各地借鉴一些好主意，并将它们融合在一起解决几个重大的交通问题。而其中的核心是如此简单：街角的日光车架。城市可以在每个路口的人行横道处建立SDOT、派克县和微型交通服务提供商之间的公私合作伙伴关系，为自行车和滑板车提供街头停车栏，提高人行横道的安全性，同时提高自行车停车位的供应，最终能让滑板车和自行车摆脱人行道中间的局面。这种停车栏还能通过在公交车站附近提供适当的自行车架，帮助自行车/公交车的协同作用，使人们不会因为周围唯一的固定杆是公交车站标识牌而锁定。
霍博肯展示了日光交叉口的力量日光交叉口的安全性，来自城市交通官员协会，SDOT已参与其中。
新泽西州霍博肯市在今年早些时候宣布，已连续七年没有交通事故身亡。在全国交通死亡率不断攀升的时刻，霍博肯的成功是一束希望之光。他们对危险的人行横道的解决方案对西雅图也不陌生。不同之处在于，他们几乎在每个地方实施了这些解决方案。他们将人行横道延伸，使之更短，重要的是，将路边停车推开到足够远，以便每个人在交叉口都能看到对方。在重建街道时，使用混凝土。否则，使用临时材料如油漆、柱子、停车位或植物箱，创建较低成本的路缘延伸和街头自行车停车区。这些解决方案都达到了相同的目标，减缓交通，使交叉口“可见化”，缩短人行横道距离。
这些干预措施拯救了生命，使街道感觉更舒适和 inviting。并且依照华盛顿州法律，在人行横道之内停车是违法的，我们“放弃”的唯一事物是非法停车位。这是一个毫无损失的权衡交换。
SDOT已经知道如何建立所有这些解决方案，并且已经成功做过多次。但成功多次并不足够。我们需要这些解决方案到处都有。每个街道上带有路边停车的人行横道都需要这些干预措施。我不知道我们要讨论多少，但如果您计算每个转角的话，肯定有数千个。因此，我们需要以远远超过目前速度的速度建造它们。
不会妨碍通行的自行车和滑板车共享
非法停放的自行车和滑板车的普遍程度不像在$1自行车时期那样严重，但仍不够好。问题的一大部分是，即使用户正确停放，其他人也可能意外或故意将它们推倒，将它们变成危险或妨碍通行。我们需要一个可以将它们停放在相对独立于人行道和路缘斜坡的地方。
关于要求共享自行车和滑板车停放在自行车架上的想法的一个大问题一直是自行车架不够。此外，真正需要锁住自行车的人必须使用这些架。显而易见的解决方案一直在我们的眼前：建造更多的自行车架和指定的自行车/滑板车停车区。一旦有了足够多的自行车架，城市可以要求公司要么提供停放在指定停车区的信用，要么对停在这些区域之外的车辆征收费用。或者如果自行车架真的在每个路口，城市可以要求自行车和滑板车只能停放在指定区域。
作为对资金的贡献和促进使用指定停车区的回报，自行车和滑板车共享公司将获得可观的增加，实质上为其设备保留的公共空间数量。他们还可能得到某种保证，即在最繁忙的位置，包括声光列车站、渡口、公园和体育场等方便位置能有足够的停车位。城市已经在一些城市自行车停车场实验中成功地将一些实际架子和一些开放空间放在一起，专门用于共享自行车和滑板车，因此这些看起来是值得复制的模板。
当无桩自行车和滑板车公司首次进入市场时，无桩是它们成功的主要原因，而普朗托则失败。它们可以在任何地方使用，但普朗托限于市中心和U区仅有的50个站点。但是，重新发现的可能是未来的方向，没有妨碍使用的情况下保留码头的井然有序性可能是未来的方向。在全市的每个角落包括自行车停车场附近建立这样的车架似乎是实现这一目标的完美机会。
长滩在共享单车历史上异乎寻常的地位
长滩共享单车只能在共享单车历史上非常短暂的时期内创建，那是当行业从智能码头系统（如纽约的CitiBike或西雅图的旧普朗托系统）转向智能单车系统，但尚未被我们在西雅图非常熟悉的私人无码头共享单车服务所淹没时。
