图片源于：https://www.theurbanist.org/2024/09/30/sound-transit-board-forges-ahead-on-west-seattle-link-despite-cost-jumps/
西雅图的一项4.1英里轻轨项目面临重大成本增加，这不仅威胁到了项目的范围和时间表，也对整个ST3计划投下阴影。
在《西雅图链接扩展项目最终环境影响声明》发布几天后，Sound Transit向《西雅图时报》透露，董事会建议的路线成本增加了约11亿到16亿美金，这仅仅是冰山一角。
该机构最近的更全面估算显示，预计的超支将达到27亿到31亿美金，增幅在67%到77%之间，而董事会对此消息的反应仍不明朗。
几个月前，董事会已拒绝了一项由一些地区强大游说团体提出的研究新的Ballard链接扩展项目选项的提议，因为延误成本太高，不可容忍。
那么，他们是否也会全力推进西雅图链接？还是探索其他可行的替代方案以削减成本？
经过两次公开简报，显然董事会准备全速推进西雅图链接，而不认真考虑替代选项，包括可能替代在阿拉斯加交叉口下方的造价高昂的隧道的高架线路。
即使该机构宣称内部改革可能会将这些成本增加降至更可管理的水平，并帮助Sound Transit补回一些损失，整个Sound Transit 3计划的可负担性依然笼罩在乌云之下。
“四站西雅图链接扩展”原定于2032年开通，费用略低于40亿美金。
失去的18个月：西雅图链接的延误
在西雅图链接的FEIS中，51亿至56亿美金的费用估算令西雅图居民感到意外，但Sound Transit早已对此有所了解——显然早在2023年3月。
那时，Sound Transit根据10%设计水平开发了所有选项，但这些设计反映了对Duwamish水道跨越的计划桩基进行移动等变更，这增加了成本，同时阿拉斯加交叉口站的深度也有所增加。
Sound Transit目前推进的30%设计并未包括横跨Duwamish水道的入水桩基，这应该减少环境影响和成本，但确实包括了在阿拉斯加交叉口下方的潜在高成本隧道。
从这个角度来看，重新审视高架Fauntleroy Way替代方案似乎是明智之举。
放弃在41街SW下方的隧道似乎能将成本降低6亿到8.5亿美金。
董事会必须仔细权衡这一点，这可能包括收购更多住宅财产的影响，但并未将该问题提交给董事会。
相反，41街隧道，这在桌面上是第二昂贵的选择，继续推进。
Sound Transit估计高架Fauntleroy选项不仅更便宜，还能吸引更多乘客。
而现在，首选方案已推进至30%设计，新“自下而上”的成本估算将项目预算定在67亿至71亿美金。
这些底层估算涉及对具体项目元素和场地需求进行深入分析，以及大型建筑项目普遍面临的市场条件，而非在FEIS中使用的粗略“单位成本”估算。
与41街隧道不同，未将高架Fauntleroy选项推进至30%设计，因此现在难以进行直接比较。
Sound Transit偏好的方案，图中标红部分，如今估计将耗资67亿到71亿美金，与之前40亿美金的估算相比，增幅达到约三分之二。
在接受《城市主义者》采访时，Sound Transit首席执行官Goran Sparrman和该机构的新副首席执行官兼大型项目负责人Terri Mestas暗示，尽管像Fauntleroy这样的其他选项尚未充分发展，机构认为所有选项间的成本差异已经缩小。
Sparrman表示：“现实是，优选对齐上所看到的成本上涨，很大程度上是由更广泛的市场力量驱动的，因此我认为我们不会预期其他替代方案会有显著的降低成本。
“我希望有银弹之说，但实际上并没有。”
Mestas表示：“我想我们会在所有替代方案中看到这些（增加），我认为我们会看到同样程度的成本增长。”但最终，是否探索以降低成本的范围变化将取决于董事会。“如果董事会希望我们探索其他范围，我们肯定会。”
西雅图链接的FEIS表示，高架Fauntleroy选项可能节省资金。
但Sound Transit的领导者现在对这种可能性轻描淡写，临时首席执行官强调更改路线所导致的延迟成本。
最终，进一步延误以推进替代方案的成本将对董事会的决定产生重大影响，这几乎可以肯定会使41街隧道成为必走之路。
这种心态的变化可以追溯到Sound Transit的技术咨询小组（TAG），其建议机构改革其大型项目的处理方式，并传达给董事会一个重心，即减少代价高昂的拖延和微观管理。
TAG建议之一是雇佣一名经验丰富的大型项目专家，以监管该机构的项目组合，从而导致了Mestas的任用。
Sparrman表示：“如果我们倒退，回去更改优选对齐方案，并必须返回并重新进行新对齐的初步工程，那将花费很多时间。
正如你在今年早些时候关于南湖联合车站问题的辩论中听到的，时间等于金钱。
在这样大型的产品上，我们在讨论一年延误时，会损失数亿美金。”
讽刺的是，机构最初的“代表性项目”包括在Fauntleroy Way上的高架车站，机构告知董事会，切换至隧道车站需“第三方资金”，由西雅图市安排，承认隧道成本预计更高。
然而，面对董事会的压力，机构在草拟EIS成本估算后，放弃了要求第三方资金的必要，表明高架Fauntleroy车站仅比董事会选择的隧道车站略微便宜，而这些估算在后来看起来相当不准确。
这为董事会扫清了道路，将41街隧道选择提升为优选对齐方案。
目前，大部分董事会成员似乎都在支持将优选方案推进到“待建项目”阶段，并将关于总成本的棘手问题留待日后讨论。
“我相信，最审慎的做法是不被这个问题所瘫痪，不被它所压倒，而是继续推进，让这些项目变得更可理解，了解我们需要做的权衡，董事会需要做的艰难选择，以及在市场准备好时使某些要素准备好开工。”
董事会主席Dow Constantine在本月的一次执行委员会会议上如此表示。
并非所有董事会成员都对为西雅图项目支付额外费用对整体系统的影响感到乐观。
“我们必须专注于提供乘客流量，而不一定是世界上最漂亮或最大的车站。
在这方面，我们必须保持严谨，我非常担心对南北两端的影响。”皮尔斯县执行官Bruce Dammeier本月如此表示。
未来还会有更多的成本攀升吗？
在西雅图链接面临令人瞩目的成本增加时，一个较大的问题是目前ST3计划的整体状况，特别是与西雅图的姐妹项目Ballard链接相关。
最新的成本估算将该项目的预算定为112亿美金，用于下海湾的第二条过境隧道及向Ballard延伸。
如果西雅图链接的当前成本趋势在其他地方也持续，Ballard链接可能将迎来大幅上调，然而Sparrman和Mestas表示现在判断还为时尚早，并表示对Sound Transit正采取的策略持乐观态度，这些策略可能会帮助保持成本在可控范围内。
Mestas说：“Ballard还处于流程的早期阶段……我们还有大约两年的时间来完成环境过程。
“需要指出的是，从西雅图学到的一些教训正在应用于此，现在我们正在这个过程早期起步，并开始应用我们已制定的标准工具包。
因此，Ballard将从中受益，继续在秋天推广这个进程，并探索这些标准的工具包，以及对项目的一致性处理。
“我们将能够从中获得一些效率，这可以更早地开始计入这些成本。”
但这个新工具包的效用可能有限，随着整个地区及全国范围内大型交通项目的成本不断攀升，远超简单通货膨胀的范围。
在如此多项目同时向建设推进的情况下，某种实际优先级的调整，如2021年时那般，是不可避免的。
西雅图链接只是即将完成设计并在未来几年内开始建设的ST3项目的冰山一角。
Sound Transit并未排除项目时间线因让更昂贵的项目融入财务计划而推迟，而该机构在推进众多项目的情况下正面临融资能力的限制。
“现在推测这对资本方会意味着什么还为时尚早，这是否意味着我们需要对项目施加限制。”Sparrman说道。
“归根结底，我们非常幸运，能够拥有一个资金充足的资本项目。我们在这种财务挑战下已克服了这些困难，而我们的职能，坦白说，是向选民交付我们所承诺的目标。
“至于何时以及如何实现这一目标，这需要根据未来的市场情况进行调整。”
Sound Transit并非特例，因为全国范围内的交通机构和州运输部门都面临着成本的攀升。
Sparrman表示：“现实是，我们所有项目都面临这样的成本压力。
这回溯到全国市场，是供应商承包商，劳动力供应，供应链问题，你想要的，它一切都在反对我们。
所以不必怀疑，我们作为一个机构在我们的资本计划中面临着重大阻力。”
目前，董事会在相当程度上认真对待坚持现有路线的建议，但显然很快Sound Transit的领导者将面临一些艰难的决定。
