图片源于：https://www.curbed.com/article/post-car-city-infrastructure-building-transit-stuck.html
多年前，在周期性洪水淹没的河滨公园，一个游乐场的铺地破裂。 这个深而宽的坑洼自那时以来一直未修复，已经大到足以让一只熊选择在里面冬眠，蜷缩在树木下。 这个场景，带着生锈的轮胎秋千框架和围绕其周围的控制人群的障碍，像是未开发的大城市电影的开场画面：国家伟大公园的自我崩溃。
游乐场总有一天会被重建，尽管到那时，它可能因为长时间的坑洼和无用而等待，足够让幼儿成长为青少年。
与此同时，它就像一个城市的缩影，无法跟上衰退，没有时间为未来而存在。 公共领域，占城市40%所有人共同拥有的部分，是一个被忽视和拖延的瑞士奶酪般的存在，上面布满了停滞的项目、被丢弃的计划和过时的用途。 这座城市感到卡顿和迟缓，成为了一个尤其在公共空间中，对未来感到不确定的猎物。 行人们在焦躁的低语者身边轻快穿过，或者在走入人行横道前计算生存的几率。 地铁乘客——尽管与2019年相比仍少了近25%——紧张地背靠着站台的墙。
在中城及以下，拥堵定价正在帮助减轻交通，并为公交车平滑道路，然而，在城市的其他部分，公交车依然缓慢行进。 这是一个良好的开始，但还不够。 为了让纽约继续作为全球首都生存下来，必须在街道中重新平衡权力，不仅仅是在高密度的曼哈顿，而且在克罗托纳、亨茨角和卡纳西等地。
我们知道后汽车城市的样子，因为在未来被无期推迟之前，部分地区已经详细规划了。 当你朝拉瓜迪亚走去时，想一想通往机场的N线延伸至阿斯托里亚的想法，这个想法最早是在1943年提出的，于1990年代被详细规划并部分资助，最终因为当地的反对于2003年被否决。 二十年后，另一个备受争议、成本不断上涨的拉瓜迪亚空中列车梦想也被否决。 还有哪个城市比这更高的未完成项目与已完成项目的比例？ 即将到来的市长选举为我们提供了一个机会，以理性地对待这个庞大的提案、可行性研究、报告和设计的篮子；挑出有潜力的方案；而不是仅仅叹息和叹气觉得这一切都太难了。
这一流行病实际上杀死了时任市长比尔·德布拉西奥的两个最具变革性的建设项目（这两个项目当时都已经看起来岌岌可危）：布鲁克林-皇后连接器（BQX）和阳光边缘（Sunnyside Yard）。 第一个是从日落公园到阿斯托里亚的电车线路。 前提是合理的。 一条新的地面交通线将服务于在过去20年中不断在水岸和布鲁克林市中心安家落户的数万居民。 但该项目立即遭遇了一系列有时矛盾的反对意见。 铺轨意味着要移动地下管道和电缆——在工人弄明白它们的位置之前。 电车的移动太慢、乘客太少或太多、开门当天就会过时、成本太高，并且触发了士绅化。 它应该真的是一趟公交车。 它绝对不应该是公交车。 政府聘请了来自多伦多的轻轨专家亚当·基安布朗来打破这一负面纠缠。 “我们有八年的时间来建成它，”他说。 那已经是将近九年前；基安布朗现在在沙特阿拉伯的交通项目中担任顾问和管理者。
州长凯西·霍赫尔后来提出了自己的布鲁克林至皇后轻轨项目，即跨区快线（IBX）。 其路线从贝里奇延伸到东布鲁克林，并延伸到杰克逊高地，旨在沿现有货运线路运行，而不是城市街道，使得建设理论上更简单、更不具侵入性。 该计划与BQX有所不同，但其雄心相似：绕过曼哈顿，弥补地铁系统的辐射式刚性。 这个方案并没有死亡；它只是陷入了思考阶段。 虽然MTA不断推进项目，但对资金和联邦审批的前景仍然不明朗。
接下来是阳光边缘，位于皇后区心脏地带的大型空白地带，将其建模为我们所需的轻汽车城市。 2015年初，德布拉西奥政府开始策划计划对180英亩的铁路场进行覆盖，建设一个新交通枢纽、公共空间和12000套公寓。 城市委托了来自建筑与城市主义实务（PAU）的一个总体规划，设想了一个六倍于其他卓越区域的邻里，并且这种邻里更具有机化。 PAU的计划源于对共享空间的假设需求——而不是开发商必须为新海滨财富配备的狭窄步道，而是真正的私人庭院网络、宽阔的人行道、狭窄的侧街、社区公园和广场，由一条中央的人行道相互连接。 这是一个少有的计划，将住宅、开放空间和公共交通视为连续的流，而不是彼此脱节。 这个项目的关键是一座区域交通枢纽，属于皇后区自己的小宾夕法尼亚车站。 长岛铁道、新泽西交通和火车已经在下面共享轨道，新的阳光边缘车站将进一步实现我们只能幻想的那种综合系统。 想象一下，能够以单一票价从地铁转乘Metro-North的城市车站，或者在纽瓦克上车，到达JFK。
这些项目——BQX、IBX或阳光边缘——并不可能为纽约市的需求提供完整和最终的答案，但每个项目代表着一种消失的乐观，信念是城市终有一天能够重获活力，值得我们固执的爱。 目前，它正在老化，蜕变成一位致命的贵妇，面对未来时带着微微的不满叹息。 启动阳光边缘项目的工作甚至完成，都会需要城市、MTA、阿美铁道、州长和联邦政府的无缝合作。 它的死亡，或者至少是陷入冷冻状态，并不是因为它不可行、缺乏实用性或昂贵，而仅仅因为它带来的麻烦太多。 想想我们本可以拥有的巨大目录，如果我们的领导者在各个方面坚持完成。
这一懈怠的结果是，汽车仍在统治街道。 尽管经过数十年的倡导，交通专业人士的文化转变，拥堵定价的到来，以及对自行车道的无休止争论，纽约市的大部分公共空间看起来并没有与半个世纪前有太大的不同。 几十年来，这座城市温顺地适应了世界抛向它的所有车辆：18轮卡车、加速的自行车、火箭推进的滑板车、肌肉猛禽、淹没的优步、亚马逊的快递车、ATV（尽管不合法，但不管了）和能够涉水和攀岩的SUV。 这种普遍的接纳使得行人沦为非机动害虫，他们总是在路上捣乱；如果他们频繁被威胁并偶尔受伤，那只是商业运作的成本。 下一任市长必须明白，汽车主导地位侵入了公共空间，威胁公共安全，并侵蚀公众的生活质量——只需询问去年的121名行人，这些人被机动车压死， 대부분都是在尝试过马路时。 社会已经证明愿意容忍那样的心碎与惨剧，而这一切都是没有必要的。
未建成的阳光边缘：六倍于哈德逊码头的规模，拥有大型交通枢纽和可步行的街道。
重新协商城市与汽车的关系，能够复兴纽约。 在20世纪，汽车定义了现代性。 堵车代表着城市能量的过剩。 今天，私人汽车随心所欲地到达任何地方任何时候，是停滞与退却的标志。 一个拒绝如何安置它们的主要大都市——比如不取消司机的特权感——正滑向深渊。 巴黎和伦敦投入数十亿美元扩展其区域铁路网络，延伸交通服务，减少交通，并将首要地位转移给行人。 纽约人花费太多时间躲避冲向他们的危机，似乎应对后汽车城市的需要显得不那么紧迫。 不过，真的不是。 健康的城市需要健康的循环系统，多样化的循环系统，人们可以根据时间、天气和货物，实现通往目的地的各种方式。 这可能意味着凌晨两点的优步，或去专家办公室的私人汽车。 但更多的时候，这应该意味着一个安全、可靠和一体化的公交、地铁、区域列车、渡轮和自行车网络，加上宜人的人行环境和无淹没的公园。
如果你读取政府的新闻稿，你可能会被愚弄，以为我们的领导者在朝着这些目标取得显著进展。 但公告、渲染图和与手持铲子的权贵们的合影掩盖了纽约市增长中深植的不作为和幻想的思维。 弗拉兴草原–科罗娜公园得到了整修，但依然是一个脆弱的淹水区。 佩恩车站滋生了越来越多的计划，以缓解横跨哈德逊的乏味通勤之旅，但到目前为止，我们得到的只是一个更好的美铁候车室，以及一个十亿美元的“修补”工程，使得客流厅看起来新鲜，却没有缓解任何故障和延误。 被认定为太脆弱以至于无法修补、太笨重不可埋藏且却极其重要不到可以拆除的布鲁克林皇后快速通道，继续被一届又一届的政府移交。 连南华埠地下几块为第二大道地铁挖掘的隧道，在半个世纪后依然是一个空荡荡的嘲弄。 埃里克·亚当斯在竞选时承诺在年底前再创建300英里受保护的自行车道。 他还得到了211公里。 他还承诺将预算的1%用于公园，结果交付的只有一半。 诚然，港口管理局设法从乔·拜登的联邦政府那里挤出了一笔近20亿美元的贷款，以帮助解决其成本达100亿（且仍在上升）的问题。 但如果你认为这意味着新车站即将到来，请记住，联邦政府在1968年为第二大道地铁开出了第一张支票。 前三站（目前仍是唯一的）花了49年才开放。 甚至轻微的进展也必须突破自我挫败的默认设置。
没有任何市长政府可以单独或一次性解决这些挑战，尤其是在一个敌对的总统面前，该总统声称他曾在地铁车厢之间乘车，但从未在车里被观察到。 通常情况下，城市是自己最大的敌人。 公共机构里充满了了解非驾驶者决定城市是否繁荣的专业人员。 但他们每天都在努力将其指定的项目朝现实推动几毫米。 他们要忍受公共听证会，谈判环境评估，培养市议会成员，安抚社区委员会成员，进行工会谈判，遵循过时的雇佣规则，等等。 结果是缺乏紧迫感充斥其中。 无论今天应该做的事情，明年都可以等着，到那时，成本上涨和对反对的恐惧将削弱项目的愿景。 要克服这种程序性瘫痪需要巨大的和持续的努力，加上很多政治资本。
但一位市长可以召唤出一个可实现的愿景，然后执着地追逐它，即使奖励所需的时间超过四年任期或两次任期。 我们应该努力追求的未来并不是某种技术幻梦的城市缆车、马斯克隧道和城市空中移动的幻想。 也不会仅仅通过一点一滴进行改变，比如某个交叉步带这里，某个交通柱那里，或是被争夺的街景微小改善，像在索姆河战役争夺的几英尺地带。 而是需求的列表从即时可以通过的马路上的油漆条到应当至少现在就开始的数十亿铁路项目。 适应19世纪城市以适应20世纪的汽车花了数十年。 这一协调、繁多的行动涉及到建设道路、缩小人行道、拆除邻里、立法、安装加油站、布置红绿灯、将车辕改为停车、兴建车库。 你不能只是通过小规模思维去反思或升级所有这一切。 一个富有远见的纽约将以同样强劲的任务清单面对未来：覆盖交布朗克斯快速通道，用地下掩埋BQE，扩展外区和横跨哈德逊到新泽西的地铁网络，增加车站电梯的数量，恢复破败的公园，将长岛铁路站整合进城市交通系统，划出更多真正的公共汽车专用道，创造新的步行大道，加强交通执法，增加速度监控摄像头的数量，规范速度缓冲带，限制电动自行车的速度，控制不规则交付骑行者，建设高架自行车道。 这仅仅是开始。
1972年，我们在曼哈顿桥下挖了第二大道地铁的几个街区。 隧道仍然存在，但火车却没有。
交通、公园和街道是城市健康最明显且最脆弱的指标。 日常公共空间的烦恼很快就能演化成城市衰败的标志。 在70年代，摄影师通过尊崇涂鸦、垃圾和被遗弃的汽车，满足了他们对贫困的渴求，成为当时的绝望偶像。 中央公园覆盖着尘埃，布莱恩特公园遍布针头，两者都代表着一种特别令人沮丧的投降形式。 80年代，去涂鸦化和给地铁空调向全世界宣告，纽约再一次苏醒。 而在远不足频繁的情况下，当一个LIRR列车出轨，新泽西一个超过一百年的铰链桥无法摇摆，信号故障使地铁混乱，或120年历史的哈德逊河铁路隧道失败时，通勤再次成为一种难以忍受的折磨，工人们停止愿意再忍受。 在《运动：纽约长久战争夺回街道的汽车》中，妮可·吉林斯展望了两种可能的未来。 “在一种未来中，纽约人、通勤者和游客可以安全和自信地乘坐地铁和公交车。” 而在另一种状况下， “地铁和公共汽车成为没有太多选择的人的领域，”那些可以选择撤退回私家车的人便如此选择，而“没有人愿意走路、骑自行车或在交通、噪音和危险中户外用餐。” 公众领域，仍然是城市最强大和最民主的吸引力，需要进行剧烈的改造，否则富人只会将自己限制在自己拥有的房地产中，其他一切都将类似于雪后空荡商店前的人行道：无人铲雪、无人清洁、无人关照。
但失败不是命运。 纽约有坚定乐观未来的记录，并采取行动在这个情绪上。 当我尝试想象我希望有一天生活的城市时，我会向后追溯——很久之前—— 一个它正经历长期前工业贫困冲向一个电气化的感情，现代性既可以令人振奋，也能悠然自得与有趣。 在1911年拍摄的一段无声电影片段中，我们可以看到纽约人如何在繁忙的交通中穿行。 你可以在这里看到它（从6:25开始查看上面的交叉口）：
驴车、公车和马车与电动有轨电车和私人汽车共享人行道。 人群从渡轮和蒸汽船上下船。 高架火车与新兴和日益增长的地铁系统共存。 尽管那种交通拥挤，行人主宰街道。 你可以在他们的肢体语言中看到这一点。 当时没有车道、交通标志或红绿灯，行人们自由穿行，充满信心，确保向他们经过的车辆避免撞上他们（那些我们今天遵循的直角行进方式，随后几年才到来，这是一种由于汽车强加的步伐纪律）。 那是一代人的交通与任何因素共存的风采。 在那九分钟的镜头中，镜头穿过一个抱负勃勃、充满活力的大都市，新的技术孕育着新的愿景和大计划。 我们看到摩天大楼建筑适应下一个世代，城市围绕着保险、传媒和银行重塑自己，通过运输和铁路日益紧密地与世界其余部分连接。 曼哈顿与布鲁克林在十几年前合并，而现在的大纽约正在扩展到新的郊区、各区和花园城市。 桥梁迅速将整片区域串联起来——在短短三年内就建立了十多个。
行走、骑行、跛行、拖行、悠闲行走——各种形式的低速移动——定义了身处纽约的体验。 轻松穿越城市的能力是城市生活的基本内容。 没有这一点，邻里间的隐性壁垒变得更高，不平等扩散。 开发商在难以到达的地区几乎没有建设的动机，这使住房供应保持在涓滴状态。 没有更多的房屋，就不能有更多的密度，而没有更多的密度，就不能有更多的交通和更少的汽车。 当出行变得艰难而不安全时，工人们会抵制通勤，抑制商业建筑的价值。 人们待在家里网购，破坏了店面的街景。 逐渐地，纽约失去了吸引力。
这种共同文化、步行的精神和偶然的相遇，仍然使纽约区别于大多数美国城市。 但是，城市步行生活并不会自我维持。 它需要培养、更新、民主化并为其付费。 这就是领导力的重要性。 在60年代，州长尼尔森·洛克菲勒彻底更新了纽约的公共交通系统，并创建了大都会运输署。 他还宣布将在当时仅是沼泽淤泥的巴特里公园城建造。 二十年后，它发展成为一个成熟社区，引领金融区慢慢转变为约150000居民的卧室社区。 迈克尔·布隆伯格在911恐怖袭击几个月后上任，面对的并非以防御姿态执政，而是与专横的副市长丹尼尔·多克托夫合作，草拟一份市级规划文件，列出127个具体项目，从中等到巨大的改善。 到布隆伯格的任期结束时，他的政府几乎完成了所有项目——包括建立一些自行车道和步行广场的开端（除了拥堵定价的主要例外，最终到来了，并且可能还足够巩固，以抵御特朗普想要废除这个计划的意图）。
确实，现在回想起这些高高在上的的共和党富人及其高压的作风，情感降到低谷。 我们现在已经在华盛顿有两个这样的领导者，他们并不遗憾地破坏一个他们认为不仅缓慢而且邪恶的政府；洛克菲勒和布隆伯格上任时却相信，政府拥有独特的能力，可以在公共利益中实现大事。 促成他们成功的不仅仅是财富或党派，而是这样的信念，在于，卓越的领导者能够推动即便处于停滞状态的船舶继续前行。 纽约的下任市长必须能够设想人性化的城市，然后指挥痴迷的决心、管理人才和恒心去建设它。
